Les modernisations de la flotte de bombardiers lourds Boeing B-52 de l’US Air Force (USAF) ont de nouveau été retardées, la dernière variante du B-52J devant désormais atteindre sa capacité opérationnelle initiale (IOC) en 2033.
Cet effort de mise à niveau couvre une variété de systèmes embarqués, notamment les nouveaux moteurs commerciaux, les jambes d’atterrissage, la production d’énergie électrique et les affichages dans le cockpit. Les bombardiers B-52H actuels recevront séparément un système radar amélioré.
Les nouveaux retards dans l’initiative de modernisation ont été soulignés dans le rapport annuel du Government Accountability Office (GAO) des États-Unis sur les programmes d’acquisition d’armes du Pentagone, publié le 17 juin.
Deux programmes couvrent le processus de révision : un pour la mise à niveau du radar actif à balayage électronique (AESA) et un autre pour les nouveaux moteurs et les systèmes associés, ce dernier programme étant à l’origine du dernier ralentissement.
« Il y a eu des retards dans le programme en partie à cause d’un manque de financement pour achever la conception détaillée », a déclaré le GAO à propos du programme de remplacement des moteurs commerciaux B-52 (CERP).
L’USAF n’atteindra l’IOC sur les bombardiers B-52J remotorisés qu’en 2033, selon la dernière évaluation du GAO. Cela représente une modification de trois ans par rapport aux estimations précédentes.
CERP vise à remplacer les huit turboréacteurs Pratt & Whitney TF33 du B-52 par le Rolls-Royce F130, un dérivé du groupe motopropulseur commercial BR725 de la société. Comme pour les TF33 actuels, Rolls-Royce teste les nouveaux moteurs F130 du B-52 dans une configuration à double nacelle sous les ailes.
Alors que Rolls-Royce est le fournisseur de propulsion, le maître d’œuvre du B-52, Boeing, supervise les efforts d’intégration.
« (Le programme) a travaillé avec les entrepreneurs et soumis des demandes de budget pour soutenir l’examen critique de la conception en août 2025 et la capacité opérationnelle initiale au milieu de l’exercice 2033 », indique l’agence indépendante.
L’armée de l’air prévoit actuellement de rendre une décision de production complète après avoir reçu deux avions d’essai B-52J et achevé un programme d’essais en vol de 18 mois.
Il y a actuellement 76 B-52H dans l’inventaire de l’USAF, avec un âge moyen de 62 ans, selon les données des flottes Cirium.
Par ailleurs, le B-52 programme de modernisation des radars (RMP) cherche à remplacer l’actuel radar Northrop Grumman APQ‑166 par le système radar modernisé pour bombardier APG-79 (BMRS) modifié, un modèle standard de Raytheon.
En 2016, un responsable de l’USAF décrit l’ancien APQ-166 comme « un vieux radar » avec des problèmes de fiabilité importants qui entraînent « de nombreux vols avec un radar cassé ».
Le nouveau radar Raytheon AESA, actuellement installé sur la flotte de chasseurs Boeing F/A-18E/F Super Hornet de l’US Navy, devrait apporter des améliorations en termes de fiabilité et de performances.
« Le nouveau radar devrait offrir une fonctionnalité et une fiabilité améliorées pour prendre en charge les missions nucléaires et conventionnelles du B-52H tout en permettant la navigation aérienne essentielle à la mission et l’évitement des conditions météorologiques », indique le rapport du GAO.
Alors que le RMP utilise le système APG-79 « pleinement mature », le GAO affirme que le programme est aux prises avec des dépassements de coûts, avec une croissance de la marge de 12,6 % par rapport à l’estimation initiale des coûts pour 2021.
Le calendrier du programme semble également prêt à connaître des retards, le GAO notant que le calendrier actuel de l’USAF prévoit une décision de production initiale à faible cadence (LRIP) sur les 11 premiers radars avant que les tests ne soient terminés sur le premier BMRS représentatif de la production.
« Nos travaux antérieurs ont montré que tester un prototype de production après avoir pris la décision de production augmente le risque de modifications de conception coûteuses et fastidieuses si le programme découvre des problèmes matériels plus tard lors de l’intégration avec les systèmes existants », note l’agence d’audit.
Le calendrier actuel du RMP prévoit une décision LRIP en mars 2025, les tests de prototypes ayant lieu plus tard dans la même année, en juin.
