Alors que l’attention internationale se tourne vers le prochain salon aéronautique de Farnborough – entre autres choses, la fenêtre mondiale sur les capacités de recherche et de développement aérospatiale du pays – le Royaume-Uni reste à l’avant-garde du progrès technologique.
C’est du moins l’avis de l’Aerospace Technology Institute (ATI), qui suggère qu’il n’y a « rien de comparable à l’ATI ou au système britannique » dans la manière dont le financement de la R&D est orchestré et alloué.
Cependant, malgré de fréquentes rondes de financement (accompagnées d’engagements pluriannuels), un aperçu global de l’ensemble du secteur révèle qu’il reste encore beaucoup à faire pour soutenir la mise à l’échelle et la commercialisation des technologies de rupture.
Au cours des 116 années qui se sont écoulées depuis que Samuel Cody a effectué le premier vol propulsé au Royaume-Uni à proximité du lieu du spectacle aéronautique, les orientations technologiques ont considérablement évolué. Aujourd’hui, le développement d’initiatives de décarbonation disruptives est sans doute devenu le plus grand défi du secteur aérospatial depuis l’aube de l’ère des avions à réaction.
Plus d’un siècle s’est écoulé depuis les premières incursions du Royal Aircraft establishment dans les avions à voilure fixe, et le « secteur aérospatial de classe mondiale » du Royaume-Uni reste une « success story britannique », a déclaré le ministre de l’Industrie, Alan Mak, s’exprimant avant la dissolution du parlement britannique le 30. mai, « avec le gouvernement et l’industrie s’unissant pour fournir des milliards de livres sterling d’un soutien sans précédent ».
En tant qu’organisation chargée de créer la stratégie technologique du secteur aérospatial britannique et de financer une R&D de classe mondiale – ou, selon les mots de Sophie Lane, directrice des relations de l’ATI, un « courtier honnête et indépendant » chargé d’évaluer les stratégies et les solutions – l’ATI, qui a été créée il y a 10 ans, joue un rôle central de coordination et d’accompagnement des initiatives.
L’organisation elle-même (et l’écosystème britannique plus large au sein duquel elle opère) est unique au monde, dit-elle, décrivant le pays comme ayant une « dynamique différente de ce qui se passe à l’échelle internationale ».
L’ATI ayant consacré 3,6 milliards de livres sterling (4,56 milliards de dollars) de financement à la R&D aérospatiale au cours de son existence, la compréhension des synergies au sein de l’écosystème est d’une importance égale à l’apport financier, explique Lane.
L’ATI elle-même a « évolué » pour offrir non seulement une aide financière, mais également pour coordonner un « paysage de financement pour aider les gens à comprendre les opportunités ». Cela permet aux entreprises « d’avancer et de générer la part de marché (que l’ATI a) identifiée au Royaume-Uni ».
Comme indiqué dans la stratégie Destination Zéro 2022 de l’organisation, l’industrie britannique pourrait augmenter sa part des revenus mondiaux de l’aérospatiale jusqu’à près de 18 % d’un marché total potentiel d’une valeur de 4 300 milliards de livres sterling d’ici 2050 – bien que Lane ajoute qu’un investissement continu est crucial si l’on veut rester à l’échelle mondiale. compétitif sur un marché en évolution rapide.
Au cours de la dernière décennie, l’ATI a distribué 1,9 milliard de livres sterling de subventions gouvernementales à des organisations britanniques et a pu mobiliser un montant « vraiment impressionnant » de 7 livres sterling d’investissement privé pour chaque livre sterling de financement public. Même si l’ATI serait en mesure d’attirer davantage de financements privés avec proportionnellement plus d’investissements gouvernementaux (avec « sans aucun doute que (l’) industrie en voudrait davantage »), « le financement public existant du gouvernement envoie un signal clair au marché », dit Lane.
EFFET DE VALIDATION
Le directeur général du développeur de groupes motopropulseurs à hydrogène basé au Royaume-Uni et aux États-Unis, ZeroAvia, Val Miftakhov, renforce ce sentiment, qualifiant le financement d’ATI de « critique pour que nous puissions avancer au rythme auquel nous avançons » et ajoutant : « En plus du financement lui-même, il débloque le validation avec des investissements privés.
En juin 2023, environ 15 millions de livres sterling de subventions publiques pour les deux programmes de R&D HyFlyer de ZeroAvia basés au Royaume-Uni avaient été complétés par plus de 100 millions de livres sterling d’investissements privés, la majeure partie étant versée au Royaume-Uni sous forme d’investissements étrangers au stade de la R&D.
Dans le secteur émergent de l’aviation alimentée à l’hydrogène, l’Université de Cranfield, le seul centre de recherche aérospatiale du Royaume-Uni réservé aux cycles supérieurs, a également obtenu son plus gros financement jamais obtenu à ce jour en mars 2024, avec un investissement de 69 millions de livres sterling pour créer l’incubateur de recherche sur l’hydrogène de Cranfield ( CH2i).
Un total de 46 millions de livres sterling provenait de partenaires industriels et d’établissements universitaires, tandis que le reste était financé par le Research Partnership Investment Fund (UKRPIF), qui fait partie de l’agence gouvernementale UK Research & Investment (UKRI) : un partisan des installations universitaires qui a a accordé un total de 1 milliard de livres sterling à 60 projets depuis 2012. Cependant, l’UKRPIF note que les universités doivent attirer 2 livres sterling supplémentaires provenant de sources non publiques pour chaque livre sterling investie par le fonds.
Certes, ce ratio de 2:1 est en retard sur l’Acte fondamental unique de 2021 de la Commission européenne (l’initiative de financement couvrant le Partenariat européen pour une aviation propre), qui s’engage à « fournir près de 10 milliards d’euros (10,7 milliards de dollars) de financement que les partenaires compléteront avec au moins un montant d’investissement équivalent ».
Cependant, le projet Newborn – un consortium dirigé par Honeywell pour développer des piles à combustible à hydrogène et classé en tête de l’initiative européenne Clean Aviation Joint Undertaking de 700 millions d’euros et 20 projets – recevra également un financement de l’UKRI pour l’élément exécuté au Royaume-Uni : preuve d’une collaboration accrue entre les pays.
En mettant de côté les synergies des partenariats multinationaux et en regardant uniquement les chiffres de financement, il semblerait que le financement du gouvernement français soit en avance sur celui du Royaume-Uni en matière de carburant d’aviation durable (SAF).
Le concours Advanced Fuels Fund du Royaume-Uni a alloué collectivement 135 millions de livres sterling en subventions pour soutenir les projets britanniques de carburants avancés jusqu’en 2025, avec une deuxième ronde supplémentaire de 53 millions de livres sterling annoncée en novembre 2023 pour inclure des dispositions visant à faire progresser la conception et la construction d’installations à l’échelle commerciale. plantes.
Cependant, non seulement le Conseil français de la recherche en aéronautique civile (CORAC) a promis 200 millions d’euros pour le SAF dans le cadre d’une promesse de juin 2023, ainsi que 300 millions d’euros pour l’ensemble de l’industrie aéronautique, mais les raffineries françaises produisent également du SAF à grande échelle depuis plusieurs années. Par exemple, le SAF produit en France par Total Energies est utilisé commercialement depuis 2021, tandis que les cinq premières centrales britanniques ne devraient être en construction que d’ici 2025.
DES ASSURANCES LARGES
Ce qui est tout aussi crucial n’est pas seulement la valeur financière globale de l’investissement, mais aussi la cohérence offerte dans le temps, suggère Lane, qui affirme que la simple comparaison des chiffres monétaires ne prend pas en compte la valeur des assurances plus larges fournies par la contribution du gouvernement.
Les 975 millions de livres sterling promis dans la déclaration d’automne 2023 du gouvernement britannique (l’équivalent de 195 millions de livres sterling par an entre 2025 et 2030) envoient un « signal d’intention très clair », dit-elle.
Une fois confirmé, un tel engagement financier contribuera à surmonter les défis actuels liés aux longs délais de mise en œuvre que nécessitent les technologies aérospatiales disruptives avant qu’elles ne commencent à montrer un retour sur investissement.
Plus précisément, le programme stratégique phare de l’ATI (coordonné et géré en collaboration avec l’unité UKRI Innovate UK et le ministère des Affaires et du Commerce) offre également aux bénéficiaires potentiels la possibilité de postuler tous les trois mois, ce que Lane décrit comme un système « sensible à l’industrie ». .
Cela diffère de l’équivalent allemand, qui lance un appel à propositions tous les deux ans. Au lieu de cela, le partenariat stratégique de l’ATI permet aux bénéficiaires de présenter une demande plus souvent, quoique pour des montants comparativement inférieurs ; quelque chose que Lane dit « permet (aux entreprises) de mûrir leur concept et leur réflexion sans perdre d’opportunités ».
Les initiatives récentes de l’ATI incluent le programme PME, qui est ouvert aux candidatures depuis février 2024 et promet 10 millions de livres sterling supplémentaires par an aux petites et moyennes entreprises. Les candidats gagnants recevront des subventions pouvant aller jusqu’à 1,5 million de livres sterling chacun.
Les organismes de recherche peuvent utiliser cette somme pour couvrir 100 % des coûts totaux éligibles d’un projet, les plus grandes PME pouvant toujours demander jusqu’à 50 %. Bien que William Hynett, directeur général du constructeur aéronautique britannique Britten-Norman, affirme que « l’argent a été difficile à trouver ces dernières années… autrement que par la propre performance (de Britten-Norman) », le fonds est destiné à aider les PME dans un domaine concurrentiel. décrit par Lane comme « sursouscrit » ces dernières années.
Selon Ayantika Mitra, directrice de la stratégie d’approvisionnement commerciale du pionnier des composites métalliques TISICS, les PME représentent 97 % de la chaîne d’approvisionnement de l’aérospatiale en termes de nombre d’organisations. Alors que les prochains objectifs de décarbonation (obligatoires et facultatifs) stimulent davantage l’innovation dans le secteur du développement durable, les PME sont également susceptibles de jouer un rôle croissant en travaillant sur les technologies de rupture.
Soulignant l’établissement et l’évolution des projets de décarbonation au Royaume-Uni, la durabilité n’a reçu son attention actuelle qu’au cours des cinq dernières années, explique Lane. Elle souligne que bien que ces incitations soient « un élément clé pour la part de marché et la croissance du marché britannique », il est important de considérer cet écosystème émergent comme faisant partie du spectre plus large de l’aviation.
Citant l’exemple de la réintégration de l’ATI dans le projet Hydrogen Europe, elle décrit les structures de financement britanniques comme « comparables » à leurs homologues européennes, mais avec des initiatives différentes selon les endroits. Néanmoins, il existe encore des « synergies ».
Cependant, aider les technologies émergentes à se rapprocher de leur maturité commerciale implique une nouvelle phase d’investissement comportant des défis uniques.
Bien que le soutien du gouvernement britannique ait été très important pour Cranfield Aerospace Solutions (CAeS) – avec une subvention initiale du gouvernement (7 millions de livres sterling de l’ATI) ayant joué « un rôle important dans l’apport d’environ 24 millions de livres sterling d’investissements privés supplémentaires » – des disparités de financement subsistent pour aider à accroître la capacité de fabrication requise.
« Cela s’explique par le manque de fonds aux stades de la série B+, qui possèdent l’appétit pour le risque nécessaire pour investir dans des développements spécifiques à l’aérospatiale plus coûteux, ainsi que dans les coûts d’investissement relativement élevés impliqués dans l’équipement d’un projet aérospatial à grand volume. capacité de fabrication », explique Scott Pendry, directeur des relations extérieures chez CAeS.
« En général, les investisseurs britanniques préfèrent les secteurs à faible intensité de capital, qui permettent aux entreprises de se développer sans investissement initial important dans la technologie, les usines, les machines ou d’autres actifs », dit-il.
L’ÉVALUATION DES RISQUES
De nombreux investisseurs privés manquant souvent de connaissances approfondies du secteur aérospatial, « cette méconnaissance peut entraver leur capacité à évaluer les risques et les avantages, créant ainsi un obstacle à l’investissement », ajoute Pendry.
Bien que Lane souligne que l’investissement de l’ATI dans la R&D « contribue à réduire les risques liés à ces investissements », elle convient que les mêmes priorités stratégiques consistant à « renforcer l’écosystème et à proposer des innovations parallèlement à la seule technologie » sont essentielles pour permettre un environnement propice à l’adoption des avancées. comme le SAF et l’hydrogène.
Il convient de noter que cela ne relève pas non plus de la compétence de l’ATI. « De nouvelles solutions devraient être explorées par le gouvernement pour aborder la phase « d’industrialisation » des nouvelles technologies dans l’industrie de fabrication aérospatiale et aéronautique du Royaume-Uni, de la même manière que le Fonds pour le transport automobile le fait pour l’industrie automobile », déclare Pendry. Il cite le Centre d’industrialisation des batteries automobiles comme exemple d’organisation qui réussit à « combler le fossé entre le développement initial de produits et la fabrication commerciale ».
Certes, les défis posés par le Brexit restent d’actualité, tout comme d’autres facteurs politiques. Cependant, Lane affirme que la perception générale du Royaume-Uni est qu’il reste un « endroit attrayant pour faire des affaires », citant un certain nombre d’investissements privés réalisés et plusieurs entreprises venues de l’étranger dans le pays, certaines recevant un financement de l’ATI.
Et surtout, étant donné le nombre d’entreprises qui sont restées dans le pays, Lane affirme que l’ATI doit « faire quelque chose de bien ». Elle concède cependant que le paysage est néanmoins « compétitif », les États-Unis travaillant particulièrement dur pour attirer les entreprises aérospatiales.
Elle dit que la seule chose que l’ATI aurait pu faire mieux au cours de la dernière décennie était de sensibiliser l’opinion générale à « la façon dont nous pouvons continuer à exposer aux gens, non seulement du financement, mais aussi des conseils et du soutien sur la façon de naviguer dans le système ».
Cependant, même si elle admet que le système britannique peut parfois être difficile à comprendre pour les parties externes, elle affirme que le « pont unique entre le gouvernement et le reste de l’écosystème » de l’ATI, couvrant le monde universitaire et l’industrie, offre des opportunités distinctives – des opportunités qui, comme le souligne le CAeS. souligne le besoin d’incitations gouvernementales favorables pour aider à préparer le terrain pour leur mise en œuvre.
