Daher continue d’évaluer le potentiel de propulsion hybride-électrique, bien que l’aérodrome français admet que son prochain avion sera «plus électrique» plutôt que de présenter un groupe motopropulseur très avancé.
S’exprimant hier lors d’une conférence de presse Aero Friedrichshafen, le PDG Nicholas Chabbert a déclaré que la société « était déterminée à avoir un produit à annoncer en 2027 » qui sera « aussi électrique que possible ».
Mais il dit que Daher n’est «pas si sûr» de la propulsion électrique basée sur ses résultats du projet de démonstrateur de technologie hybride-électrique EcoPulse aux côtés d’Airbus et de Safran.
Les environ 50 vols d’essai ont effectué la série TMB 900 modifiée ont conduit Daher à la conclusion que certaines technologies, notamment les batteries, «ne sont pas au niveau qu’elles doivent être», explique Christophe Robin, vice-président de l’ingénierie et chef de conception.
«Si nous utilisons beaucoup d’énergie électrique, nous aurons une pénalité de poids qui tuera l’équation… vous perdrez plus d’efficacité du poids que vous ne gagnerez du système électrique.»
Ces limitations excluent l’utilisation d’un groupe motopropulseur hybride-électrique sur son avion de nouvelle génération, dit-il.
Essayer de développer un avion avec un groupe motopropulseur électrique qui correspond aux performances des modèles TBM ou Kodiak de génération actuelle signifie «à la fin de la journée, vous faites une batterie volante».
Au lieu de cela, la future feuille de route du produit de Daher prévoit un avion incorporant une combinaison d’améliorations aérodynamiques, de nouveaux matériaux légers et d’une architecture plus électrique.
Néanmoins, Robin dit que l’énergie hybride-électrique reste dans les plans de l’aéir en tant que «deuxième étape» potentielle.
Il souligne l’évolution de la série TBM 900 au cours de la décennie depuis son lancement en 2014. «Nous avons créé de nouveaux modèles chaque année. Pour la prochaine génération d’avions, ce doit être la même chose.
« Vous devez avoir une première étape, puis améliorer cela. L’architecture au début devrait être capable de cette évolution. »
Chabbert dit que son prochain avion doit offrir un résultat global «positif»: «Un impact négatif sur l’environnement est absolument inutile.»
Et tout produit qu’il met sur le marché devra être commercialement viable, il dit: « Nous devons avoir un produit qui va être acheté par les clients. »
Les commentaires initiaux des opérateurs sont qu’à moins qu’un avion ne puisse atteindre une gamme d’environ 700 nm (1 300 km) «Il n’y a pas de usage».
Mais si le passage à un autre système de propulsion limite la plage à 50 à 100 nm «Je ne sais pas quel marché vous pouvez aborder avec ça», explique Chabbert.
Alors que les opérateurs toléreront également des coûts légèrement plus élevés, il dit: «Ils nous disent si (les coûts) sont doublés, nous serons sortis».
Pendant ce temps, Chabbert a frappé les perspectives d’une guerre commerciale entre les États-Unis et l’Europe, affirmant qu’il espère «qu’il y a un bon sens» sur l’application des tarifs d’importation.
Ces charges sont susceptibles de «redéfinir un nouveau niveau de prix», dit-il, en plus des augmentations de ces dernières années causées par l’inflation et les coûts de matières premières plus élevés.
«Les gens sont prêts à ne plus payer», dit-il. «Il n’y a pas de place pour des tarifs de 20 ou 30%, que ce soit en Europe ou aux États-Unis.»
Une guerre commerciale n’offrirait «rien de positif pour l’un ou l’autre (côté)», ajoute-t-il.
