Les enquêteurs français estiment que la survenue de situations à double entrée, dans lesquelles les deux pilotes exploitent simultanément les commandes de vol, sont sous-estimés et devraient être surveillés de plus près.
Ce phénomène avait été précédemment associé à des avions équipés de sidesticks indépendants, tels que la gamme Airbus actuelle, où l’emplacement de l’assistant et l’absence de rétroaction physique signifient que chaque pilote peut éprouver des difficultés à percevoir les actions de l’autre.
Mais l’autorité d’enquête française, Bea, a déclaré que «plusieurs événements» ont récemment démontré que le problème à double entrée «existe également sur les avions avec des commandes de vol conventionnelles».
«Les conséquences peuvent être importantes», ajoute-t-il.
Bea met en évidence trois incidents, dont chacun impliquait la désynchronisation des colonnes de contrôle des pilotes après que le capitaine a intervenu «face à un danger jugé imminent»
Ceux-ci comprenaient un avion Air France Boeing 777-300er à Paris à Paris en avril 2022, lorsque le capitaine a appliqué la contribution à nez pour contrer le commandement de pitch-up du premier officier. Les deux pilotes ont simultanément agi sur les commandes de 53s, dont 12s de désynchronisation.
Un jour plus tôt, un incident grave est arrivé à un Air Tahiti ATR 72 en Polynésie française, lorsque le capitaine a pris des entrées de contrôle pour éviter un touché dur lors d’une approche instable. BEA déclare que, contrairement au 777, la désynchronisation de contrôle sur l’ATR est irréversible.
BEA fait également référence à un autre événement ATR 72 lors de la descente à Sydney en février 2014. L’avion Virgin Australia a connu une augmentation rapide de la vitesse après avoir rencontré un pare-brise, et le capitaine a pris les commandes sans déclarer son intention – avec le résultat que le premier officier a pris des intrants opposés et a dépassé les limites de charge de l’avion.
L’analyse Airbus a précédemment identifié que les doubles intrants peuvent résulter d’actions «involontaires» et «confort», qui ont généralement un effet limité, mais aussi des actions «instinctives» qui sont plus importantes.
Les événements 777 et ATR sont tous ressortis d’actions instinctives, explique Bea, et les risques de désynchronisation après une trajectoire imprécise – ou peut-être instable -.
La prévention du pilotage simultané sur certains types d’avions est basée uniquement sur le principe d’annonce de l’hypothèse de contrôle, dit-il.
«Ce principe reste fragile dans des situations dynamiques et stressantes», ajoute-t-il. «L’avion concerné n’a généralement pas d’alarme visuelle ou audible pour alerter que les actions simultanées sur les commandes de vol sont en cours.»
Après l’incident de l’incident 777, Air France a mis en œuvre une surveillance pour deux entrées sur ses 777 et 787. Bea dit avoir enregistré un taux de 0,4 pour 1 000 vols sur 777, un chiffre similaire à 0,44 sur sa flotte d’Airbus.
«Les valeurs sont donc comparables, tandis que le taux de rapport par les pilotes ne l’est pas», explique Bea, ajoutant que l’alerte du cockpit à double entrée Airbus «encourage le rapport».
BEA pense que la fréquence de ces événements est «sous-estimée» et que, pour améliorer la sensibilisation à l’équipage, les événements de pilotage simultanés doivent être surveillés quelle que soit la configuration de contrôle du vol du type d’avion.
