L’armée américaine adopte une approche plus agressive pour aligner son nouveau Tiltrotor Bell MV-75, avec des responsables affirmant qu’ils accepteront certains risques dans la phase de conception pour accélérer la livraison du transporteur de troupes de nouvelle génération.
Ces risques, qui sont plus financiers et techniques que physiques, comprennent la probabilité d’émettre l’autorité de production à faible taux à Bell pour le développeur avant de terminer pleinement la phase initiale de développement d’ingénierie et de fabrication du futur programme d’avions d’assaut à longue portée (FLRAA).
Ce processus exhaustif prend normalement des années d’évaluations et de tests de prototypes menant à ce qui est connu sous le nom d’étalage C dans le langage du Pentagone – une décision d’acquisition officielle certifiant la conception répond à toutes les exigences et normes.
«Normalement, une décision de production est liée à Milestone C», explique le colonel Jeffrey Poquette, directeur du programme FLRAA de l’armée. « Mais nous allons avoir une décision de production précoce avant le Milestone C. »
Poquette s’est entretenue avec FlightGlobal lors de la conférence 2025 Army Aviation of America à Nashville, Tennessee plus tôt ce mois-ci.
Le but d’une telle décision, note Paquette, est de minimiser l’écart entre la livraison du prototype MV-75 et des avions de production configurés sur le plan opérationnel – rasant potentiellement un an ou deux de la chronologie de la mise en place.
Bell est sous contrat pour fournir huit prototypes MV-75. Dans le cadre des procédures d’acquisition normales, l’armée effectuerait de vastes essais en vol avec ces avions, évaluerait s’ils répondent aux besoins du service et suggèrent des modifications pour une conception finale.
Une telle approche permet au Pentagone d’atteindre les problèmes de performances et de concevoir des défauts et d’éviter des rénovations coûteuses.
Avec le MV-75, Paquette dit que l’armée est disposée à accepter certains de ces risques en échange de raser un certain temps sur la livraison de tiltrotors pleinement opérationnels aux unités de première ligne.
«Plutôt que de poursuivre parfaitement, nous poursuivons un avion qui est proche de ce que nous avons demandé», dit-il.
L’armée a précédemment établi des seuils minimaux stricts pour la vitesse, la portée et les fonctionnalités numériques open source pour intégrer facilement les nouvelles capacités.
Alors que Paquette dit que l’objectif de l’armée est toujours pour Bell de atteindre toutes ces cibles, il ajoute que le chef d’état-major, le général Randy George, a accordé une priorité plus élevée à la mise en place du nouveau tiltrotor plus tôt, plutôt que de «vous concevoir à mort».
« Le chef veut mettre ce système d’armes entre les mains des combattants de guerre plus tôt », note Paquette. «Il est prêt à accepter ce risque.»
Cela ne veut pas dire que l’armée ou la cloche s’attend à manquer des objectifs de performance sur le MV-75.
Paquette dit que les techniques de conception et de modélisation numériques utilisées par Bell donnent à l’armée «un aperçu et une confiance énormes» selon lesquels la conception du prototype de tiltrotor répondra à ses besoins opérationnels avec des modifications minimes à aucune.
Bell sait déjà que sa conception peut respecter les directives de performance en vol de l’armée, sur la base des tests avec le démonstrateur V-280 Valor de la société qui a obtenu la victoire du contrat FLRAA sur une proposition composée coaxiale de Sikorsky. L’objectif prouve maintenant le processus de fabrication pour prendre en charge les livraisons à grande échelle d’avions standardisés.
«Une grande partie du travail que nous faisons en ce moment est… un assemblage simulé dans l’environnement numérique (et) la maintenance dans l’environnement numérique», explique Ryan Ehinger, directeur du programme FLRAA de Bell.
Une modélisation approfondie de la façon dont le MV-75 fonctionnera en vol, de la façon dont il sera assemblé et de la façon dont les responsables de première ligne accéderont aux composants à bord peuvent atténuer bon nombre des problèmes normalement découverts lors des tests de prototypes, explique Ehinger.
« Donc, cet écart entre la production de prototypes et les avions de production précoce n’est pas nécessairement nécessaire », note-t-il.
Bell vise à livrer son premier prototype MV-75 à l’armée en 2027, avec un premier vol à venir la même année. La livraison sera précédée d’une revue de conception critique (CDR) en 2026, ce qui indiquera si le plan de mise en service accéléré de l’armée reste viable.
Si cette revue se passe bien, Paquette dit que l’armée publiera un financement à long terme pour que Bell commence à acheter des composants et des matériaux nécessaires pour assembler des avions de production, plutôt que les prototypes déjà sous contrat.
Que CDR a été repoussé de neuf mois à compter de sa date d’origine en 2025. Paquette affirme que le changement permettra à l’armée de s’assurer que la conception initiale du prototype MV-75 répond à ses besoins à long terme, en fin de compte de raccourcir la campagne de test de l’avion et d’accélérer le début de la production de taux.
«Nous serons en mesure de… construire les bons prototypes dès le départ», explique Paquette. «C’est pourquoi nous sommes à l’aise de se produire pendant le test et pourquoi nous pensons que les tests seront beaucoup plus courts.»
Une telle décision sur la production se produira toujours après que Bell a livré au moins une partie de la flotte du prototype MV-75, permettant au moins une campagne de test et d’évaluation partielle.
Alors que l’approche accélérée comporte des risques, Poquette dit que l’armée a examiné l’expérience de l’US Marine Corps (USMC) avec la mise en place de l’étalon King Bell-Boeing V-22 et de Sikorsky CH-53K King Stallion et a décidé qu’il devait accélérer les choses.
«Ces programmes, CH-53K et V-22, ont mis beaucoup de temps à passer des tests et à atteindre la capacité opérationnelle initiale, note-t-il.« Sur l’ordre de 18 à 20 ans. »
En revanche, si le calendrier actuel est valable, le programme FLRAA pourrait atteindre la capacité opérationnelle initiale neuf ans après le lancement de l’effort. L’armée vise à aligner son premier tiltrotor vers une unité de première ligne d’ici 2030 ou plus tôt.
Selon Poquette, une autre leçon tirée de l’effort de développement du V-22 précoce est de ne pas effectuer simultanément des tests opérationnels et des tests de développement.
«Nous n’allons pas faire cela parce que cela n’a pas très bien fonctionné pour eux», note-t-il.
Les tests de développement couvrent les évaluations de base de la sécurité et de la navigabilité par des pilotes de test expérimentaux. Après cela, les tests opérationnels commencent avec des aviateurs de première ligne mettant le prototype d’avions à travers des missions simulées pour simuler des conditions dans lesquelles il fonctionnera dans le monde réel.
Dans le cas du MV-75, cela comprendra le chargement et le déchargement des troupes sur des zones d’atterrissage non préparées et la livraison de cargaison de charge de fronde pendait sous le fuselage.
En termes pratiques, le test accéléré et les changements de production pourraient voir l’armée aligner ses deux premiers bataillons de MV-75 – 48 avions au total – environ deux ans et demi avant le calendrier d’origine.
En tant que successeur généalogique du V-22, Ehinger dit que le MV-75 intègre des années d’apprentissage sur la façon d’améliorer la conception du tiltrotor, les opérations de vol et les procédures de maintenance.
Une partie de cette analyse comprenait l’examen des 100 meilleurs problèmes de maintenance associés au Prote-Osprey et le développement de solutions pour les résoudre.
«Comment pouvons-nous nous débarrasser de ce composant, repenser ce composant, changer l’environnement de ce composant?» Dit Ehinger. «Nous avons incorporé cela dans cette plate-forme à partir de la conception conceptuelle précoce.»
Un changement majeur par rapport à l’Osprey, qui présente des nacelles entièrement rotatifs pour la transition entre le vol vertical et horizontal, est que les deux moteurs Rolls-Royce montés sur les ailes du MV-75 resteront statiques. Seuls les rotors et les boîtes de vitesses tourneront sur le nouveau tiltrotor – simplifiant la conception et, espérons-le, améliorer la fiabilité.
Ces changements de conception et les investissements de Bell en fabrication avancée donneront au MV-75 un coût total égal à la moitié de celui du balbuzard pêcheur, selon Paquette.
Un nouveau V-22 a un coût moyen de 75 millions de dollars, selon les documents budgétaires du Pentagone de l’exercice 2025. Le modèle standard MV-22 a tendance à coûter moins cher, tandis que les variantes spécialisées CV-22 et CMV-22b sont plus chères.
Alors que l’armée élabore toujours son objectif d’acquisition pour le MV-75, au milieu d’un bouleversement majeur À la stratégie d’aviation du service, Paquette affirme que le plan est qu’un «nombre très important» de tiltrotors soit mis en place.
« Il ne remplace pas toute la flotte de Black Hawk, mais une forte majorité », révèle-t-il. «Nous parlons donc plus de 1 000.»
La flotte de l’armée de Sikorsky UH-60 Black Hawks compte environ 2 300.
«Nous voyons que cette chaîne de production sera ouverte pendant de nombreuses décennies, similaire à nos flottes précédentes ou existantes», explique Paquette à propos du MV-75.
Bell prévoit de terminer assemblage final du nouvel avion à Amarillo, au Texas – le même endroit où il produit actuellement des Ospreys. Les ordres américains garderont la ligne de balbutiel jusqu’à la fin de 2027.
La conclusion de la production V-22 est maintenant en vue, avec Livraison de la finale US Air Force CV-22 à venir cette année et la flotte USMC de 360 MV-22 a presque rempli.
Malgré les coupures à certains de ses actifs d’aviation, y compris les hélicoptères d’attaque Boeing AH-64D plus anciens et l’annulation d’une nouvelle plate-forme de scout armée l’année dernière, l’armée en laiton affirme que le MV-75 va de l’avant.
« Nous sommes à 100% attachés à FLRAA », a déclaré le vice-chef d’état-major de l’armée, James Mingus, à FlightGlobal à Nashville. « Non seulement s’est engagé dans le programme, mais comment le faisons-nous plus rapidement. »
