L’excitation et la fierté étaient en abondance le 28 mai en tant que politiciens, dignitaires et fournisseurs ont rejoint la gestion des avions de Deutsche et le personnel dans un hangar d’Oberpfaffenhofen pour saluer le déploiement du D328ECO en tant qu’avis commercial entièrement allemand en une génération pour entrer en production. «L’aviation allemande est de retour à la maison», a enthousiasmé le co-chef de l’entreprise, Nico Neumann, alors que les employés l’ont adopté au milieu des applaudissements.
Airbus – qui assemble des avions de ligne à Hambourg, des combattants dans le manchotage et des hélicoptères à Donauworth – et les goûts du spécialiste de l’entraîneur militaire, GROB, pourraient contester la suggestion de Deutsche Aircraft selon laquelle elle est à elle seule revitalisant le secteur de la fabrication des avions domestiques. Cependant, l’engagement de l’entreprise à ramener à vie un type introduit il y a près de 35 ans et à devenir le deuxième joueur après ATR sur le marché des turbopoptomacles de 40 places est certainement significatif.
L’avion de Deutsche appartenant à la Sierra Nevada admet le D328ECO – qu’il espère voler plus tard cette année avec une cible de service du trimestre de 2027 – n’est pas une conception à feuille propre. Il s’agit plutôt d’une «évolution avancée» du Dornier 328 d’origine avec la dernière version du moteur PW100 de la série PW100 de Pratt & Whitney Canada, de New Garmin Avionics, du train d’atterrissage redessiné et d’un fuselage étiré de 2,1 m (6,9 pieds) pour accueillir 40 sièges au lieu de son prédécesseur 32.
Certains pourraient même dire que la désignation «Eco» est également un peu impropre. Contrairement à Rival Heart Aerospace, qui développe l’Aironiner hybride-électrique ES-30, Deutsche Aircraft a opté pour la propulsion conventionnelle fournie par des moleurs PW127XT-S standard, similaires à ceux de l’ATR 42-600. La société fait également un excellent jeu du D328ECO étant «100% SAF (durable carburant d’aviation) compatible», mais cela le rend à peine unique. La plupart des moteurs modernes sont en théorie.
Cependant, le plus grand défi auquel les avions Deutsche sont confrontés – qui ont réussi 328 services de soutien, la société qui a repris le type de certificat et les droits de conception du turbopropulseur Dornier 328 d’origine et de son 328Jet Sibling et a ensuite été acquis par Sierra Nevada en 2015 – sera la nouvelle vie dans un marché moribond pour les avions de passage des passagers sous-50.
Les ventes de l’ATR 42 sont massivement dépassées par celles du plus grand ATR 72. En fait, l’année dernière, de 56 ATR commandés, seulement cinq étaient pour la plus petite variante. La seule autre entreprise occidentale du segment, De Havilland Canada, qui possède la série DHC-8 hors production de turbopoppseurs régionaux, a montré que peu d’appétit retourne à la fabrication.
Donc, qu’est-ce qui rend Neumann confiant que les avions Deutsche peuvent fournir dans le type de chiffres qui justifieront son investissement dans une nouvelle usine de production à l’aéroport de Leipzig capable de construire 48 avions par an, qui sera prêt à commencer la production au début de 2026, et une chaîne d’approvisionnement qui comprend une chaîne de montage de fuselage arrière à Dynamatic Technologies à Bengaluruu, en Inde? «Tout simplement, le marché aime ce produit», dit-il.
Bien que Deutsche Aircraft n’ait pas annoncé des commandes fermes pour le D328ECO, Neumann dit que la société parle à environ 60 clients potentiels et a «beaucoup» de lettres d’intention ou de Lois. En plus d’un «marché de remplacement» pour le vieillissement de petits avions régionaux – dont 150 turbopropulseurs et jets hérités 328 toujours en service – il y a des «marchés de croissance classiques» en Inde et le reste de l’Asie, où la demande de services aériens régionaux augmente de façon exponentielle, affirme-t-il.
Il réfute la suggestion que la plupart des nouvelles compagnies aériennes sur les marchés émergents veulent commencer à grand – éviter les turbopropulseurs régionaux de 40 places pour de plus grands jets régionaux ou même Airbus et Boeing Narrowbodies. De nombreux transporteurs existants offrant des services de connectivité essentiels dans le monde ont «eu la chance d’aller grand et non», suggère-t-il. Il cite la Norvège, l’Australie et le nord du Canada comme étant parmi les territoires où il y a le plus grand besoin de remplacer les flottes vieillissantes.
Alors que Neumann fait une grande partie de «Dornier ADN» derrière le D328ECO, l’avion Deutsche a décidé de ne pas construire l’avion dans la maison spirituelle de la Bavière de la Bavière de la marque ancienne, où Dornier s’est fait son nom et le 328 d’origine a été assemblé. Au lieu de cela, il a choisi la Saxe dans l’est de l’Allemagne où les salaires et les coûts de vie sont plus bas. Leipzig, dit Neumann, est également «bien connecté» par les liaisons de transport et, en tant que centre DHL, est l’un des centres de l’industrie européenne de fret aérien.
La construction de la nouvelle installation a commencé il y a quelques semaines, et Deutsche Aircraft vise à le préparer avant la fin de l’année, lorsqu’il commencera à installer des gabarits et des lignes de montage. Neumann s’attend à ce que la production au cours de la première année complète soit d’environ 12 avions, s’élevant dans les années 20 dans le deuxième ou le troisième et finalement dans les années quarante, bien qu’il soit réticent à définir un calendrier précis de la montée en puissance.
L’avion dévoilé à Oberpfaffenhofen – Test Aircraft ou TAC 1 – manquait de moteurs. Ses PW127XTS sont prêts sur les installations de P&WC à Longueuil près de Montréal, mais les expédier pour une cérémonie de déploiement des mois avant qu’ils ne soient nécessaires, «envoie le mauvais signal» au personnel à un moment où l’entreprise doit préserver l’argent, explique Neumann.
Le fuselage de TAC 1 est construit à partir de deux structures distinctes de l’héritage 328 – le nez et l’empennage de l’une et la section centrale de l’autre – pour obtenir un étirement sans bouchons. TAC 2 le rejoindra dans les tests en vol l’année prochaine, principalement pour évaluer les systèmes d’avion, tandis qu’une troisième plate-forme de test, avec la configuration finale de la cabine, sera le premier exemple assemblé à Leipzig.
Après son apparition lors de l’événement Farnborough de l’année dernière, Deutsche Aircraft sera au Paris Air Show avec une maquette du D328ECO exposé dans son chalet. La société est l’une des trois spin-offs du Dornier d’origine – d’autres sont Dornier Seawings, développeur de l’amphibien SEASTAR CD2, qui a des bureaux à côté de Deutsche Aircraft à Oberpfaffenhofen, et General Atomics Aerotec Systems, un offshoot de la défense américaine Giant, qui est derrière la variante nxt du Dornière d’origine 228 Turbopropp.
Fondée à Friedrichshafen en 1914 par Claude Dornier, la compagnie Dornier originale a créé son usine Oberpfaffenhofen dans les années 1930 et est devenue l’un des plus grands noms de l’aviation allemande. Au milieu des années 90, l’entreprise a été reprise par la société américaine Fairchild, devenant Fairchild Dornier et la production continue du 328, qui est entrée en service en 1993, ainsi que par un jet régional de 70 places appelé le 728Jet. Cependant, les coûts de ce dernier programme se sont révélés trop et Fairchild Dornier s’est effondré en 2002, quelques jours après avoir déployé le prototype.
Une entreprise de courte durée, Avcraft, a acquis les droits sur le 328 et prévoyait de redémarrer la production du jet, mais elle-même a fait faillite trois ans plus tard. 328 Les services de soutien ont repris l’ensemble du programme 328 en 2006 – dans le but de fournir des services de maintenance, de réparation et de révision aux opérateurs de la flotte existante. Neuf ans plus tard, 328 services de soutien ont été en lui-même repris par Sierra Nevada, qui à son tour l’a renommé Aircraft Deutsche avec des plans pour reprendre la production du turbopropulseur.
Cependant, le 328Jet ne sera pas ressuscité. «Il n’y a pas de marché dans un monde de l’aviation durable pour un jet (régional)», explique Neumann. Les avions Deutsche ne se précipiteront pas non plus pour rejoindre le train électrique ou perturbateur de propulsion. «Peut-être que sur la ligne, nous pourrions regarder un hybride ou même l’hydrogène dans 15 ans, mais notre priorité est d’établir le D328ECO», dit-il.
