Deux des principaux lumières d’Europe dans l’aviation électrique ont fourni plus de détails sur une collaboration qui pourrait voir l’AURA Aero Integral E utilisée comme banc d’essai pour les éléments du système de propulsion du partenaire Vaeridion, ou impliquent la capacité de production partageant la paire.
Signé au Paris Air Show le mois dernier, le «partenariat stratégique» entre les entreprises – tous deux fondés par des anciens employés en air – est destiné à «faire progresser le vol électrique».
Il prévoit plusieurs domaines de coopération, notamment en adoptant des normes de charge communes, en explorant d’autres points communs techniques et en préconisant conjointement les cadres politiques. La paire a également l’intention de partager les actifs de test, l’expertise et les installations de production, le cas échéant.
Ivor Van Dartel, fondateur et chef de la direction de Vaeridion, basé à Munich, affirme que la collaboration est née du «respect mutuel».
«De toute évidence, les deux sociétés sont (distinctes), et nous avons nos propres programmes», ajoute-t-il. « Mais nous comprenons clairement que nous ne sommes pas en concurrence – nous avons des avions différents que nous développons pour différents marchés – nous avons donc beaucoup à gagner de la coopération. »
Vaeridion travaille sur un avion tout électrique de neuf passagers qu’il appelle le microliner. Propulsé par une transmission innovante qui combine la sortie de deux moteurs électriques Evolito pour conduire une seule hélice, l’avion de rangement prévu de 215 nm (400 km) pourrait entrer en service d’ici la fin de la décennie.
La société Toulouse Aura Aero, quant à elle, développe deux modèles: l’intégrale E, une version alimentée par batterie de son entraîneur à deux places, et l’ère, un hybride électrique 19 places pour les voies régionales allant jusqu’à 900 nm.
Déjà dans les essais en volL’E intégrale devrait entrer en service en 2026. Une fois que cela se produit, les cinq véhicules de test de vol d’Aura seront gratuits pour d’autres rôles, explique le directeur général Jeremy Caussade. «Nous pourrions penser facilement à tester les batteries, un moteur électrique ou autre, en utilisant l’une de nos plates-formes.»
«Ce que nous enquêtons maintenant, une fois que nous avons fait nos qualifications initiales sur le terrain sur notre oiseau en cuivre, c’est si nous pouvions adapter l’un de ces avions avec… les mêmes briques (groupes motopropulseurs) à partir desquels nous construisons tout notre système, puis effectuons des tests en vol initiaux sur leur plate-forme», ajoute Van Dartel.
Bien que le moteur électrique SAFRAN MOIGNEUS 100 existant de l’E intégrale soit conservé, «il y aura un désinvolture qui pourrait se produire en 2026 sur la route vers le premier vol de nos avions pleine grandeur.»
L’expertise de Vaeridion est en grande partie avec les batteries, prenant des cellules disponibles dans le commerce et les construisant dans environ 60 paquets de batteries installés le long des côtes d’aile.
Le système de propulsion du Micoliner est dimensionné pour fournir 800 kW de sortie de pointe, bien plus que requis par l’intégrale d’environ 140 kW E. En conséquence, moins de 10 paquets de batteries seraient nécessaires pour alimenter le plus petit avion, explique Van Dartel.
L’analyse initiale suggère «nous pouvons réutiliser la conception existante du pack et le brancher sur leur configuration actuelle», dit-il, «sans trop de refonte à notre fin».
Vaeridion peut également étudier l’application de son système de transmission à l’ère, pour augmenter la puissance par hélice.
La capacité de production partagée peut être un domaine de collaboration, explique Caussade, qui souligne qu’Aura a «investi massivement» dans une «très grande installation industrielle» à l’aéroport de Toulouse Francazal.
Une usine identique sera également construite aux États-Unis, où «avoir une installation conjointe aurait un sens absolu», explique Van Dartel.
Bien que la principale chaîne de montage finale européenne de Vaeridion soit située près de Munich, «selon le nombre d’avions qui seront vendus aux clients dans lesquels les pays, cette partie de la portée industrielle pourraient être effectuées dans d’autres installations», ajoute-t-il.
Aura investit également dans la fabrication composite, note Van Dartel. «Donc, pour ces forfaits de travail où nous n’avons pris aucune décision, nous sommes très heureux de travailler avec des amis».
Pendant ce temps, la société allemande continue de faire avancer le développement du microliner: un travail de conception détaillé est maintenant en cours, ce qui devrait conclure par une revue de conception préliminaire plus tard cette année.
Comme les batteries seront situées à l’intérieur de la boîte à ailes, l’aile composite élancée de 24 m (78 pieds) avec un rapport Glide élevé est au cœur du succès de l’avion.
Vaeridion a déjà construit un démonstrateur d’ailes de long de 1 m avec un «profil d’aile représentatif», avec un deuxième démonstrateur – une section 3M – «étant construite comme nous parlons» en partenariat avec l’Université technique de Munich.
«Le but principal est de démontrer que nous pouvons construire une aile de ces dimensions et également accéder aux batteries; l’approche du panneau d’accès que nous avons adopté est assez sophistiquée pour celle-ci.»
À suivre sera une structure complète de 12 m qui subira des tests aéroélasticité, ajoute-t-il.
Vaeridion travaille déjà avec GKN Aerospace sur le système de distribution électrique à haute tension pour le microliner et peut engager GKN pour construire un démonstrateur de quatrième aile pour évaluer la fabrication, explique Van Dartel.
Le GKN peut également être recruté pour produire l’empennage, ajoute-t-il: «Ils ont des technologies très intéressantes dans leur portefeuille, par exemple, du côté thermoplastique pour produire des aérostructures encore plus légères.»
Le premier vol de ses avions de conformité initiale de la production aura lieu à la fin de 2027 ou au début de 2028, indique la société.
