Les données d’altitude douteuses et les défis auxquels sont confrontés les nouveaux pilotes de l’armée sont parmi les facteurs qui ont fait surface dans le cadre de l’enquête du National Transportation Safety Board sur la collision mortelle du 29 janvier en l’air près de Washington.
Au cours de la première journée d’une audience de trois jours le 30 juillet, les enquêteurs se sont concentrés sur les données barométriques des altimètres générées par l’armée américaine Sikorsky UH-60L Black Hawk qui s’est envolée dans un jet régional PSA Airlines, tuant les 67 personnes sur les deux avions.
Le NTSB a également publié des milliers de pages de documents d’enquête. Un pilote à la retraite de l’armée a déclaré aux enquêteurs que les pilotes de l’armée moins expérimentés peuvent lutter lors de la transition des modèles Black Hawk Black Hawk plus récents aux anciens.
La collision a envoyé le Black Hawk et le jet régional Mhirj CRJ700 plonger dans la rivière Potomac, marquant le premier accident mortel d’un grand avion de ligne américain depuis 2009.
Les enquêteurs ont précédemment déclaré que le Black Hawk avait volé plus que le couloir de vol de la route 4 qu’il traversait. Le jet régional descendait et était des secondes de l’atterrissage à l’aéroport national de Ronald Reagan Washington.
Le NTSB n’a pas publié de conclusions sur la cause de l’accident, mais l’audience du 30 juillet et les documents nouvellement libérés comblent certains trous.
Affectée au 12e bataillon d’aviation de l’armée américaine, l’UH-60L a décollé de l’aérodrome de l’armée de Davidson en Virginie, en mission de formation. À bord se trouvaient un pilote d’instructeur, un pilote junior subissant un test annuel de compétence et de préparation, et un chef d’équipe.
L’armée américaine exploite à la fois UH-60LS et UH-60 ms plus récents. Le modèle de -60L, ou Lima, une version mise à jour de l’UH-60A d’origine, a des technologies plus anciennes, y compris des cockpits avec des jauges analogiques, tandis que les «Mikes» de -60 m ont des cockpits en verre et des systèmes de contrôle de vol plus automatisés.
Interrogée par les enquêteurs du NTSB, le pilote de l’armée à la retraite a noté que les nouveaux pilotes de l’armée s’entraînent à UH-60ms, se familiarisant avec les systèmes avancés.
« Lorsque vous avez quelqu’un qui a appris à voler … (sur) un modèle Mike, puis vous les emmène dans une Lima, vous passez des écrans numériques aux jauges à vapeur, et ils ont du mal. Cela affecte leur scan », a déclaré le pilote.
« Habituellement, le gros problème avec la Lima (est) de maintenir l’altitude… maintenir exactement à 200 pieds au-dessus de l’eau est difficile », a ajouté le pilote. «Dans un modèle Mike, je peux rouler en tenue radar-alt… à 200 pieds.»
Avant la collision du 29 janvier, l’UH-60L volait vers le sud dans un couloir de vol d’hélicoptère restreint en altitude appelé Route 4, qui se lance le long du côté est de la rivière Potomac, près de l’aéroport national Reagan, qui se trouve du côté ouest de la rivière.
En volant le long de la rivière et en s’approchant de l’aéroport, les pilotes UH-60L sont correctement descendus sous un capuchon de 300 pieds lorsqu’ils passent sur le pont clé. Environ 1,3 miles plus au sud, ils devaient descendre à 200 pieds.
Voler trop haut
Au lieu de cela, ils ont grimpé à 400 pieds avant de voler à des altitudes allant de 250 à 300 pieds à l’approche de l’aéroport. Plusieurs minutes plus tard, à 20:48, l’heure locale et à 278 pieds d’altitude, l’UH-60L a percuté le CRJ700, qui descendait pour atterrir sur la piste 33 de Reagan.
Comme les autres avions, les UH-60LS transportent deux types d’altimètres: les altimètres radio, qui utilisent des ondes radio pour déterminer la hauteur au-dessus du sol ou de l’eau, et les altimètres barométriques, qui utilisent la pression pour dériver l’altitude.
Contrairement à l’altitude radio, l’altitude barométrique est au-dessus du niveau moyen de la mer. Il est basé sur une échelle connexe appelée «altitude de pression», mais ajustée pour la précision par les pilotes, qui entrent dans les paramètres de pression locaux.
Dans UH-60LS, les altimètres radio et barométriques sont adjacents dans le cockpit et les deux sont analogiques, bien que le dispositif radio présente également une lecture numérique. Les appareils donnent souvent des lectures différentes en raison de ce qu’elles mesurent.
Mais les chiffres auraient dû être proches lorsque le Black Hawk volait au-dessus de la rivière Potomac parce que la rivière est au niveau moyen de la mer, notent les documents NTSB.
L’enregistreur de données de vol de l’UH-60L a capturé les données d’altimètre radio et un autre ensemble de données étiqueté à tort comme des données d’altitude barométrique, explique le NTSB. En réalité, cet ensemble de données était l’altitude de pression.
Altitude barométrique
Lorsque la collision s’est produite au-dessus du Potomac, l’enregistreur de données de vol du Black Hawk a enregistré une altitude de pression qui était de 80 pieds de moins que son altitude radio. Cette altitude de pression équivaudrait à une altitude barométrique (la figure affichée dans le cockpit) de 100 pieds plus bas, en supposant que l’altimètre barométrique a été défini et fonctionnant correctement, indique un rapport du NTSB.
Ces chiffres ne sont «pas cohérents avec les conditions atmosphériques à l’époque», ajoute-t-il.
Pour mieux comprendre les lectures d’altitude de l’UH-60L, le NTSB a effectué des vols d’essai en mai à l’aide de trois UH-60LS.
« Pour les trois hélicoptères du test altimètre, l’altimètre barométrique était de 80 à 130 pieds moins que l’altimètre radio lors de la rivière », indique le rapport.
Les données d’altitude douteuses à elles seules n’expliquent pas l’accident.
Les pilotes savent surveiller les écarts entre la radio et les altimètres barométriques. Au cours de l’audience du 30 juillet, un témoin de l’armée américaine a également déclaré aux enquêteurs que les pilotes tendirent principalement à référencer les altimètres radio.
