Les administrateurs supervisant l’insolvabilité du développeur de décollage et d’atterrissage vertical électrique effondré, Lilium, disent qu’ils n’ont pas encore reçu de documentation clé d’un acheteur potentiel des actifs de l’entreprise.
Mais cela pourrait être le moindre des défis du groupe ambitieux de mobilité aérienne (AAMG), qui a émergé début août, comme le dernier d’une longue lignée de prétendants pour Lilium.
AAMG – qui avait précédemment passé une commande pour 16 Jets de Lilium – le 8 août, a déclaré qu’il espérait diriger un «effort de renaissance» d’un programme de développement qui était sur la glace depuis la fermeture de Lilium en février de cette année.
Pour poursuivre le développement du jet de lilium, AAMG dit qu’il vise à acquérir la propriété intellectuelle principale de Lilium, les installations et les actifs d’essai.
Il prétend être soutenu par 250 millions d’euros (291 millions de dollars) de capital engagé, plus avec accès à 500 millions d’euros supplémentaires «pour emprunter le projet au-delà des vols d’essai de MSNS 1 & 2»; Les partenaires du projet incluent Airmobility Inc du Japon et «une top 50 néerlandais».
AAMG a déjà fait des progrès, annonçant le 14 août qu’il avait signé un accord de location pour les installations de la base de l’aéroport d’Oberpfaffenhofen de Lilium dans le sud de l’Allemagne.
Il a également appelé Pluta, la société financière gantant l’insolvabilité de Lilium GmbH et Lilium Eaircraft GmbH – les deux sociétés d’exploitation allemandes – pour signer un projet de contrat d’achat d’actifs qui lui permettrait de «revoir les détails des actifs (et) finaliser les conditions de transaction».
Parmi les «actions concrètes», AAMG dit avoir pris ces dernières semaines, c’est «confirmer ses relations bancaires avec les administrateurs».
Mais Pluta dit que les documents clés n’ont pas encore été divulgués: «La garantie de la banque demandée n’a pas encore été soumise.»
Pluta dit qu’il «mène des discussions et des négociations avec des parties intéressées concernant la vente de lilium dans son ensemble ou la vente d’actifs individuels».
On ne sait pas combien de soumissionnaires potentiels sont alignés, bien que FlightGlobal comprenne qu’il n’y a qu’une seule partie intéressée par l’ensemble de l’entreprise.
«Nous apprécions pleinement que les événements menant à Lilium entrant en administration ont été difficiles pour toutes les personnes impliquées», explique le Dr Robert Kamp, directeur général de l’AAMG.
«Cependant, fournir un projet de convention d’achat d’actifs à un acheteur potentiel qualifié et engagé ne comporte aucun coût ni risque pour les administrateurs, et est une étape nécessaire pour permettre la progression.»
En plus de garantir les actifs et la propriété intellectuelle de Lilium, AAMG affirme que l’un de ses objectifs est la «rétention et réchauffage des équipes techniques et de certification clés».
Mais il est douteux à quel point cet objectif est réalisable: puisque la fermeture de Lilium, de nombreux membres du personnel ont trouvé du travail ailleurs, notamment chez les rivaux dans l’espace évtol, ou étant donné la nature multinationale de sa main-d’œuvre, sont retournés dans leur pays d’origine.
Lilium n’avait également jamais dépassé les vols de ses manifestants «Phoenix» de la sous-échelle et il est incertain à quel point les tests au sol de MSN1 avaient progressivement avancés.
MSN2 – le premier avion des tests de vol – était toujours en assemblage final lorsque les sociétés sont entrées en insolvabilité en octobre de l’année dernière et que peu de progrès ont été réalisés pendant les mois de bouleversements qui ont suivi, y compris la vente aborde au sauveteur potentiel Lilium Aerospace.
En effet, les photographies obtenues par FlightGlobal en juin montrent que le prototype était loin d’être complet, son système de propulsion à installer toujours.
En fin de compte, cependant, le plus grand défi pour l’AAMG pourrait être celui de la physique. L’architecture du jet de lilium provoque des niveaux élevés de chargement de disque dans le système de propulsion. Bien que les ventilateurs de petit diamètre renforcent l’efficacité des croisières, cela signifie que l’avion est particulièrement avalé pendant les décollages et les atterrissages verticaux.
Un ancien employé principal – qui a parlé à FlightGlobal sous couvert d’anonymat – a déclaré que Lilium avait essentiellement construit une «batterie volante».
La «très grande» fraction de masse du système de batterie limiterait également la charge utile à quatre passagers, ont-ils déclaré, loin des six ou sept envisagés, avec des réductions connexes de la vitesse et des performances de portée.
Lilium avait choisi de renoncer à la construction d’un prototype de Lilium Jet et se déplacerait plutôt directement aux tests en vol de ce qu’il a dit être un actif conforment à la certification.
Cependant, cette stratégie «blessait beaucoup Lilium», dit la source, car elle a inévitablement restreint le réglage fin du système qui serait nécessaire avant la certification.
Toute modification de dernière minute, en particulier celles liées aux réserves d’énergie, «aurait un effet de composition» à travers l’avion, disent-ils, ajoutant du poids car les composants étaient dimensionnés en conséquence.
Bien que Lilium visait un premier vol en 2025, une autre source affirme que le programme était «très loin derrière où la direction pensait que nous étions».
Ils ont également critiqué l’absence d’un prototype du programme: «Ce grand plan que l’avion qui atteindrait le premier vol irait également à la certification, puis la production est ridicule d’un point de vue d’ingénierie.
«Avec tout programme de développement, le produit minimum viable que vous obtenez de faire ce que vous voulez qu’il ne sera jamais celui qui entre en production.»
En tout cas, ils estiment que même si le programme se poursuivait sans l’interruption de l’insolvabilité, le meilleur résultat pour un premier vol aurait été un «court houblon pour faire décoller quelque chose».
Une troisième source dit qu’ils ont éloigné de l’acceptation d’un emploi avec Lilium en raison de problèmes posés par les exigences de certification relatives à la transition du vol vertical au vol horizontal.
« Il y avait de très grands défis techniques avec cela que je pensais ne pouvait pas être résolu de manière fiable », ajoutent-ils.
