Airbus UpNext, le bras d’innovation de l’aéir, a terminé l’installation de son aile de performance supplémentaire sur un Cessna Citation VII Business Jet Cela sera un banc d’essai volant pour le projet.
Doté d’un rapport d’aspect élevé de 17: 1, la structure longue et mince est équipée de pointes de pliage et de plusieurs systèmes automatique d’alléviation de charge – basés sur le biomimétisme – conçu pour permettre un poids et améliorer l’efficacité aérodynamique.
Les travaux de modification sur la citation ont commencé l’été de l’année dernière et l’aile d’origine du Jet a été supprimée en octobre par le partenaire de projet Tarmac Aerosave à Cazaux Airbase dans le sud-ouest de la France.
Reconnaissant l’étape inhabituelle, Franck Delaplace, qui est en charge du démonstrateur d’ailes de performance supplémentaire, dit que l’équipe « devait faire attention à ne pas endommager le reste de l’avion » pendant le processus de retrait.
Avant de couper les ailes, le jet d’affaires a été suspendu dans une «configuration de stress zéro» en utilisant un berceau spécialement adaptépour assurer «nous n’avons appliqué aucun chargement pendant cette opération», explique Sebastien Blanc, directeur technique du projet.
Des tests standard non destructeurs du fuselage ont ensuite vérifié «que l’avion était sûr pour réinstaller l’aile», ajoute-t-il.
Ensuite, une «boîte de transition» métallique a été installée à la racine de l’aile fin 2024, pour agir comme un pont entre le fuselage et la nouvelle aile composite – une modification vitale étant donné qu’il s’agit «d’un avion non en air», explique Blanc.
Installation de l’aile – construite au centre d’excellence de l’Airframer UK Wing à Filton près de Bristol – a commencé en juin Et «plus ou moins quelques semaines après avoir mis les pièces pliables», explique Delaplace.
Le remontage du Twinjet, y compris le réadaptation de ses moteurs, a été achevé en juillet.
Les tests au sol de la citation ont commencé en août, qui, en plus des vibrations du sol, des tests structurels et aéroélastiques de la nouvelle aile, comprendra également l’évaluation des commandes de mouche par fil nouvellement installées qui remplacent le système mécanique hérité du jet.
D’autres tests système se poursuivront jusqu’au début de 2026, préparant le démonstrateur de sa sortie de jeune fille vers le milieu de l’année; Les tests en vol – tous pilotés à distance – devraient fonctionner jusqu’à la fin du projet en décembre.
Blanc affirme que l’objectif du projet n’est pas seulement de prouver l’efficacité aérodynamique de l’aile elle-même, mais principalement l’efficacité de ses «fonctions de contrôle actif», notamment les ailerons de morphage et les spoilers pop-up liés à des capteurs de rafales ajustés à l’avant de l’avion.
«Pour faire si efficace en termes de consommation de carburant, vous devez être en mesure de faire une aile à taux élevé qui est suffisamment légère pour ne pas perdre tous vos avantages aérodynamiques à une masse supplémentaire», explique Blanc.
Les systèmes de charge-alléviation à tester sont des «technologies habilitantes» clés pour une aile plus mince, ajoute-t-il.
Et tandis que les ailes pliantes sont en partie incorporées pour permettre l’accès aux portes actuelles de l’aéroport – comme on le voit sur le Boeing 777X, par exemple – la «charnière semi-ao-hélastique» utilisée sur l’aile de performance supplémentaire «pourrait être libérée en vol à des fins de soulagement de la charge», explique Blanc.
S’étendant quelque 20 m (65 pieds), l’aile de performance supplémentaire adaptée au démonstrateur est une version à l’échelle d’une structure de taille étroite avec une période d’environ 50 m. Les pointes de pliage représentent environ un tiers de la longueur de chaque aile.
En dehors de UpNextl’avion travaille également sur des concepts d’aile pour une seule nefroménération à travers son Programme Wing of Tomorrow.
