Embraer espère que la commande E195-E2 d’Avelo Airlines d’Avelo Airlines incitera à d’autres compagnies aériennes américaines à examiner de plus près le jet, tandis qu’Avelo décrit les e-jets entrants comme parfaitement adaptés à l’expansion sur des marchés de niche que les plus grandes compagnies aériennes évitent.
Discount Carrier Avelo, qui exploite maintenant une flotte de 737NG All-Boeing, a déclaré le 10 septembre qu’il avait commandé 50 E195-E2, devenant la première compagnie aérienne américaine à s’engager à acquérir la famille E2 d’Embraer de Jets de Pratt & Whitney PW1000G.
Le directeur général d’Avelo, Andrew Levy, a déclaré que la compagnie aérienne prévoyait de recevoir son premier E195-E2 au début de 2027 et de poursuivre les livraisons en 2032.
«Nous prévoyons d’utiliser cet avion (pour) la grande majorité de notre croissance», explique Levy à propos de l’E195-E2 à 3 000 nm (5 556 km). La compagnie aérienne a l’intention de équiper les Jets d’environ 140 sièges.
À l’heure actuelle, les États-Unis impose des tarifs de 10% aux produits brésiliens importés, avions inclus.
Mais la taxe ne s’applique pas aux composants fabriqués aux États-Unis, qui représentent environ 40% du contenu E-Jet, explique le chef des avions commerciaux d’Embraer Arjan Meijer.
En outre, Levy soupçonne que les États-Unis et le Brésil parviendront éventuellement à un accord exemptant des composants des avions et des avions des fonctions, disant: «Je crois que les actifs de l’aviation devraient être tarifs à zéro… et je crois que c’est finalement là où nous arrivera».
Publication de l’industrie The Air Current rapporte que dans le cadre de l’Ordre, Embraer a investi dans Avelo par un arrangement de financement de la dette, bien qu’Avelo et Embraer refusent de commenter. Plus tôt cette semaine, cependant, Avelo a déclaré qu’il avait décroché une autre cycle de financement et avait obtenu un «nouveau partenaire» sans nom.
Les e-jets de première génération d’Embraer ont connu un énorme succès aux États-Unis, où les transporteurs régionaux – la plupart pour le compte de principaux partenaires des compagnies aériennes – exploitent quelque 760 E175, selon le fournisseur de données Fleet Cirium.
Mais la famille E2 de deuxième génération d’Embraer n’avait pas jusqu’à présent gagné du terrain sur le marché américain incroyablement important. Les principales compagnies aériennes américaines ont évité les E190-E2 et les E195-E2 en faveur d’Airbus et de Boeing étroits, tandis que de nombreuses compagnies aériennes régionales ne peuvent pas exploiter les E175-E2 en raison de limitations de poids aérien américaines. Embraer n’a donc pas mis le marché E175-E2.
« Nous voyons … un grand rôle pour l’E195-E2 ici aux États-Unis », a déclaré le 10 septembre à Washington, DC. «Nous pensons que c’est vraiment un passage stratégique à beaucoup de rentabilité pour (Avelo) dans une arène à faible coût très compétitive.»
Meijer note que plusieurs transporteurs américains à faible coût ont du mal financièrement – en effet, fin août, pour la deuxième fois en un an, Spirit Airlines a déposé une protection contre la faillite dans la Cour fédérale américaine.
«Nous croyons qu’Avelo, faisant cette étape audacieuse… avec le E195-E2, fait quelque chose de différent», ajoute Meijer. «Nous pensons que l’E195-E2 permettra à Avelo de voler des fréquences plus élevées aux petits aéroports (en) d’une manière très rentable.»
Les E195-E2, entrants d’Avelo, seront équipés du système de décollage amélioré E2 d’Embraer. Composé de trois ordinateurs de contrôle de vol et de quatre capteurs de données d’air, la technologie est conçue pour réduire la distance de décollage requise en optimisant la rotation et en fournissant une hauteur plus grave, a déclaré Embraer.
«Cela permettra aux clients sur des pistes très… courtes de prendre plus de charge utile ou d’obtenir plus de gamme», explique Meijer. Par exemple, les E195-E2 avec le système pourront voler jusqu’à 400 nm plus loin lorsqu’ils fonctionnent de la piste de 5 076 pieds (1 547 m) de Key West, ajoute-t-il.
Avelo exploite désormais 22 737ngs, dont 14 737-800 avec 189 sièges chacun et huit 737-700 avec 147 sièges, spectacles de Cirium.
«Au fil du temps», Avelo a l’intention de céder les 737-700, les remplaçant par les e-jets, dit Levy. Il s’attend à ce que 737-800 restera au cœur de la flotte d’Avelo dans un avenir prévisible, affirmant que la compagnie aérienne achètera probablement plus de 737-800 avant même de commencer à recevoir E195-E2.
Levy considère le 737-800 un «avion phénoménal» et les turbofans Twin CFM CFM56 qui alimentent le type «les meilleurs moteurs jamais réalisés».
En revanche, dit-il, les moteurs Max 8 et ses moteurs CFM Leap ne se mesurent pas en termes de durabilité ou de performance.
Levy insiste sur le fait qu’Avelo est prêt à assumer la complexité et le coût associés à l’exploitation de deux types d’avions, affirmant que son équipe «est très confiante que nous pouvons gérer ces deux flottes à un coût extrêmement efficace».
Avelo n’a quitté le sol qu’en 2021 et reste une compagnie aérienne de niche. Mais il s’est développé et s’est établi dans de nombreux marchés sous-servis, la plupart dans l’est des États-Unis.
Levy a fondé Avelo après une carrière qui comprenait du temps en tant que directeur financier de United Airlines et plus tard en tant que président d’Allegiant Air, un transporteur avec un modèle commercial similaire à l’Avelo.
Levy dit qu’Avelo a réalisé des bénéfices opérationnels au cours de quatre des cinq derniers mois.
En novembre de l’année dernière, Levy a discuté du plan de flotte d’Avelo avec FlightGlobal, disant à l’époque qu’il envisageait plusieurs types d’avions en tant que prétendants à l’expansion, notamment des e-jets, 737 Max et A220.
Levy a décrit les A220, avec 3 400 à 3 600 nm de plage, comme optimisé pour les routes plus longues que les vols d’environ 2 heures, Avelo fonctionne généralement.
Il a appelé le 737 Max 7 de Boeing, un solide concurrent, mais a noté qu’il pouvait transporter beaucoup plus de passagers – jusqu’à 172 – qu’Avelo pourrait avoir besoin. Boeing n’a pas encore certifié le Max 7.
« Personnellement, je ne trouve pas que le maximum est le bon avion pour notre entreprise », dit-il. « Peut-être qu’un jour sur la route, cela pourrait avoir du sens, même si je préfère probablement simplement ajouter plus de NGS. »
En ce qui concerne le Max 7 en particulier, Levy dit que l’emploi ne permettrait pas à Avelo de se déplacer assez rapidement avec ses plans de flotte.
« Ce n’est pas littéralement un avion en papier, mais ce n’est pas encore là », dit-il.
Levy a appelé le E195-E2 «A Heck of a Good Airplane», citant l’efficacité énergétique et «des performances incroyables court-champ». Mais il a noté que les e-jets transportaient moins de passagers que les 737, ce qui entraîne un coût élevé par mile de siège disponible (CASM).
« C’est toujours vrai … il a un CASM plus élevé », a déclaré Levy le 10 septembre. « Mais ce que nous croyons plus important, c’est le coût du voyage. »
En effet, Avelo exploite principalement des itinéraires à partir de petites villes qui manquent autrement des vols directs. Beaucoup de ces aéroports ont des pistes relativement courtes.
Par exemple, Avelo a créé une base animée à l’aéroport de Tweed New Haven du Connecticut, qui n’avait essentiellement aucun service aérien commercial avant l’arrivée d’Avelo en 2021. Avelo vole maintenant de Tweed à près de 30 destinations, en desservant beaucoup de saison et seulement quelques fois par semaine.
Sur de telles routes, en particulier au début, le remplissage d’un 737 peut être difficile, voire irréalisable, explique Levy.
Il appelle la taille droite E195-E2 pour de tels vols et dit que le type permettra à Avelo de voler vers les aéroports de courte voie où d’autres compagnies aériennes ne peuvent pas fonctionner.
«Le coût le plus bas ne gagne pas toujours», explique Levy.
Le journaliste de FlightGlobal Howard Hardee a contribué à ce rapport.
