La start-up des avions régionaux Maeve Aerospace s’attend à ce que son jet Maeve en développement utilisera des moteurs à rotor ouvert hybride-électrique dérivés du système RTX se développe dans un programme de démonstrateur à l’aide d’un turbopropulseur modifié de Havilland Canada 8-100.
Le directeur de la technologie de Maeve, Martin Nusseler, a déclaré que le programme de démonstrateur de vol hybrides-électriques de RTX «mûrit la technologie» pour un système de propulsion entièrement nouveau qui alimentera le avion Maeve, un avion envisagé de 76-100 places que la compagnie néerlandaise vise à avoir en service d’ici 2033.
« Nous avons un nouveau moteur, qui est en développement: un moteur propre », a déclaré Nusseler à FlightGlobal le 18 septembre. « Cela n’est possible qu’avec une conception de feuille propre, car ce moteur a besoin d’une intégration beaucoup plus élevée dans l’avion. »
Le programme hybride de Dash 8 de RTX est «maturation de la technologie du moteur» qui sera utilisé sur les avions de Maeve, ajoute-t-il.
Maeve, qui, ces derniers jours, a assuré des partenariats de haut niveau avec les transporteurs américains Lignes aériennes delta et Skywest Airlineslance le jet Maeve en remplacement des jets régionaux existants de 50 et 76 places, y compris les Embraer 175 et MHI RJ Aviation CRJ200S et CRJ900S. Cette semaine, Nusseler était à Washington, DC lors de la conférence annuelle de la Regional Airline Association, qui représente les plus grands transporteurs régionaux des États-Unis.
RTX et Maeve avaient divulgué leur partenariat en 2024, affirmant que la filiale RTX Pratt & Whitney Canada aiderait à concevoir le système de propulsion pour les avions conceptuels de Maeve, qui s’appelait ensuite le M80 et devait avoir des centrales électriques hybrides à deux ailes.
Depuis lors, le M80 a évolué dans le jet Maeve, alimenté par une paire de moteurs à rotor ouvert hybride-électrique situé à l’arrière du fuselage.
RTX a en cours plusieurs programmes de développement hybride-électrique, notamment l’effort de démonstrateur de vol hybride-électrique DASH 8 et un projet séparé avec le fabricant de turbopropulseurs franco-italien ATR.
Pratt & Whitney et Sister RTX Company Collins Aerospace travaillent sur le programme DASH 8 depuis au moins 2019. Il consiste à remplacer l’un des turbopropulseurs PW120 du DASH 8 par un système hybride composé d’un nouveau moteur thermique P&WC «hautement efficace» avec un moteur électrique de 1MW développé par Collins. Le système dispose d’un emballage de batterie de 200 kWh fourni par la société suisse H55.
RTX a développé et testé au sol le système à Longueuil, au Québec. Le projet a déjà plusieurs années de retard.
En juin, lors du salon de l’Air Paris, RTX a déclaré qu’il avait testé «le système de propulsion intégré et les batteries à pleine puissance», et que la société américaine Aerotec, travaillant sur le lac Moses dans l’État de Washington, aidera à modifier et à piloter le Dash 8.
« Nous avons parcouru le moteur à travers le cycle complet sur le terrain », a déclaré le scientifique en chef du RTX, Michael Winter, à FlightGlobal le 17 septembre. «Nous avons en fait pu réaliser et dépasser la puissance de décollage de 1 800 chevaux d’arbre qui est nécessaire. C’est vraiment important parce que… le taux que vous pouvez retirer l’électricité des batteries était l’un des points de pincement.»
Le Dash 8 a été déplacé vers Moses Lake et «le moteur va y être transféré très rapidement. Ensuite, il sera intégré à l’avion pour se préparer pour le premier vol», dit Winter.
Il refuse de dire quand ce vol pourrait se produire, ajoutant: « Nous faisons cela pour apprendre. Nous allons le piloter lorsque nous serons prêts. »
Bien que le programme DASH 8 implique une configuration de turbopropulseurs montée sur les ailes, Nusseler dit que le cœur du système peut être modifié en conception de rotor ouverte.
Maeve – nommé d’après une reine du folklore irlandais – n’a aucune exclusivité sur le système hybride-électrique RTX, note Nusseler, ajoutant qu’il terminera le travail d’adaptation du groupe motopropulseur et de l’intégrer au jet Maeve, qui est de voler à Mach 0.75 et d’avoir 1000 nm (1 850 km).
Nusseler dit que le système hybride-électrique verra le moteur électrique compléter le moteur thermique pendant le décollage et lorsqu’il vole à des vitesses lents, tandis que la turbine seule alimentera l’avion pendant la croisière permettant aux batteries d’être rechargées. La configuration hybride parallèle permet au moteur thermique d’être de taille optimale pour une meilleure efficacité énergétique.
Le résultat sera un avion offrant une brûlure de carburant inférieure de 35 à 40% que les jets régionaux d’aujourd’hui, explique Nusseler.
Le jet Maeve n’aura pas d’unité d’alimentation auxiliaire, et que l’air saignait ne doit pas être tiré du groupe motopropulseur, en utilisant plutôt le système électrique pour alimenter à la fois les systèmes de contrôle environnemental et d’anti-ficture.
Maeve espère l’année prochaine pour fermer la phase de concept de concept du programme de Maeve Jet, puis progresser dans les revues de conception préliminaires et critiques.
Nusseler refuse de commenter les finances de Maeve. L’entreprise compte environ 30 employés.
Alors que Maeve s’attend à ce que l’avion aura un fuselage métallique, il n’a pas réglé si l’aile sera métallique ou composite. Maeve n’a pas non plus décidé où produire l’avion: Nusseler dit que l’Amérique du Nord et l’Europe – mais probablement pas les Pays-Bas – sont sur la table, explique Nusseler.
Maeve vise à terminer le premier vol en 2030. «Il s’agit d’un plan de développement robuste et huit ans que nous avons en place, avec (a) suffisamment de deux ans et demi pour la certification», explique Nusseler.
