L’OACI examine de nouvelles données montrant que la réduction des trails fera plus pour aider l’industrie aéronautique à atteindre les objectifs de température de l’accord de Paris que l’objectif ambitieux du secteur d’atteindre les émissions nettes de CO2 d’ici 2050.
Le groupe de réglage des normes abordera le sujet des trails et autres «polluants climatiques de courte durée» (SLCP) à sa 42e assemblée, qui se déroule maintenant à Montréal, selon les documents de l’agenda de l’OACI.
Avant et au centre est un nouveau rapport D’après le Conseil international des groupes américains sur le transport propre (ICCT), concluant que la réduction du CO2 aura moins d’impact sur l’atténuation des températures mondiales croissantes que la réduction des SLCP, en particulier les trails.
L’ICCT dit que le secteur de l’aviation doit réduire à la fois le CO2 et les SLCP pour atteindre les objectifs de l’accord de Paris.
«Les contrôles SLCP peuvent fournir des réductions plus rapides et moins chères de la réponse à la température de la Terre à l’activité de l’aviation internationale que les contrôles (gaz à effet de serre)», explique un Livre blanc de l’OACI à partir d’août examinant les sujets à considérer à l’assemblée.
« L’évitement des sous-traits, en particulier, est modélisé comme le levier le plus impact et le plus rentable, offrant 40% du réchauffement total évité d’ici 2050 », ajoute le document.
Un bras des Nations Unies, l’OACI n’a pas répondu aux questions sur son examen du rapport de l’ICCT, que ce groupe a publié publiquement le 23 septembre.
L’OACI devrait examiner la proposition le 25 septembre, indique l’ICCT.
Le groupe de transport indique à FlightGlobal son analyse montre que l’élimination des gaz à effet de serre comme le CO2 «seul ne peut pas aligner l’aviation avec l’accord de Paris». Il indique que l’industrie doit se concentrer sur la réduction des sous-trails, ce qui coûtera une «ampleur» moins que la production et l’utilisation généralisées de soi-disant carburant d’aviation durable (SAF).
Les SLCP comprennent des sous-traits (le résultat de cristaux de glace formés à partir de vapeur d’eau dans l’échappement du moteur à réaction), et des émissions de turbofan, notamment des oxydes d’azote et du «carbone noir», communément appelées suie. Ces matériaux peuvent provoquer un chauffage atmosphérique pendant des heures ou des jours, contrairement au CO2, ce qui provoque le réchauffement au cours des siècles.
«Les meilleures évaluations scientifiques disponibles soulignent que l’impact du réchauffement net des émissions non-Co2 est au moins la même ampleur que celle des émissions cumulatives de CO2 de l’aviation», explique le document de l’OACA.
L’OACI en 2022 a fixé son objectif pour l’industrie aéronautique d’avoir des émissions de CO2 nettes d’ici 2050. L’objectif était destiné à aider le secteur à l’accord de Paris de 2015 des Nations Unies, qui exhorte les États membres à prendre des mesures pour empêcher les températures mondiales de dépasser 2 ° C plus chaude qu’une révolution pré-industrielle.
À cette fin, les groupes de compagnies aériennes ont déployé des cartes routières ambitieuses, affirmant qu’ils atteindront le CO2 net-zéro en incluant de nouvelles technologies (telles que l’hydrogène, l’hybride et la propulsion tout électrique), l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et l’utilisation de SAF.
Mis à part les promesses, SAF reste en plus pitoyable approvisionnement – 0,03% du carburant à jet l’année dernière, explique l’ICCT. SAF est également extrêmement coûteux et la culture des cultures pour SAF pose des défis d’utilisation des terres et pourrait avoir un impact sur les cultures alimentaires.
Sur le front de la technologie, les fabricants d’avions et de moteurs ont récemment reculé de l’hydrogène et des ambitions entièrement électriques en raison de limitations technologiques.
Mais ICCT dit que l’objectif du CO2 est bien surfait.
« Dans l’ensemble, 85% de l’augmentation de la température évitée est liée aux SLCP », indique son rapport, l’estimation des sous-traits «contribue à la plus grande part» – 40% – de la contribution du secteur de l’aviation aux températures du réchauffement.
«Les technologies de réduction de la suite prendront moins de temps à se développer et à évoluer» et coûter beaucoup moins que les autres moyens, ajoute ICCT. «La réduction du SLCP apparaît comme une option plus nécessaire… dans l’atténuation de l’impact climatique de l’aviation.»
Il indique que de nouveaux outils analytiques et «avancées dans la science des sous-traits» ont informé la nouvelle étude.
