Les producteurs de moteurs à réaction militaires déploient de nouvelles lignes de petits turbofans, regardant un boom attendu de la demande d’avions de chasse non liés.
Les fournisseurs de propulsion américains Pratt & Whitney (P&W), GE Aerospace et Honeywell sont chacun des conceptions avancées pour les moteurs tombant à peu près dans la gamme de 800 à 1 600 lb (3,5-7,1kn) – substantiellement moins que les moteurs alimentant les jets tactiques existants.
Le changement stratégique est motivé par l’accent mis par le Pentagone sur la mise en place rapide d’une nouvelle classe de avions de chasse autonomes à faible coût, appelés aéronefs de combat collaboratifs (CCA).
L’US Air Force (USAF) est en début de stades de test en vol un premier incrément des CCA, dans le but de sélectionner une conception dans la seconde moitié de 2026. Pendant ce temps, la marine américaine a lancé son propre effort de développement de l’ACC, publiant une première série de contrats de recherche et de développement avec plusieurs fournisseurs potentiels.
YFQ-42A de General Atomics Aeronautical Systems a commencé les essais en vol en août avec un groupe motopropulseur non divulgué. L’entreprise A déclaré précédemment FlightGlobal La conception est compatible avec au moins 13 moteurs à réaction commerciaux. YFQ-44A concurrentiel d’Anduril, qui est se mettre à voler En octobre, est propulsé par un moteur à réaction commercial Williams International FJ44. L’un de ces Jets doit être sélectionné comme premier CCA de première ligne de l’USAF.
Bien que le CCA initial semble susceptible de voler avec un moteur à réaction d’affaires disponible dans le commerce, le deuxième incrément des CCA – qui devraient être plus capables – semblent avoir des centrales électriques spécialement conçues.
Lors de l’événement Air & Space Forces Association (AFA) à Washington, DC du 22 au 24 septembre, les principaux fabricants de moteurs, ainsi que plusieurs nouvelles start-ups, ont salué leurs efforts pour commercialiser les centrales électriques de l’ACC.
«Il n’y a vraiment pas de solution de propulsion existante», explique TJ Pope, directeur principal de la stratégie des moteurs pour Honeywell. «Alors que les clients commençaient à articuler les résultats de la mission qu’ils recherchent… nous avons réalisé que cela ne s’adaptait pas parfaitement à quoi que ce soit que nous, ou quiconque, avons actuellement dans notre portefeuille.»
Bien que l’USAF développe toujours des exigences pour la deuxième augmentation des CCA, les responsables de l’industrie disent que FlightGlobal s’attend à ce que le service poursuive deux avions de tailles différentes, avec des exigences de propulsion distinctes.
Le plus petit jet utilisera un moteur dans la plage de 800-1 600 lb-brust, tandis que le plus grand nécessitera entre 5 000 et 6 000 lb de poussée.
Les grands moteurs de chasse comme F135 de P&W ou F110 de GE fournissent une sortie de poussée dans les dizaines de milliers de livres, tandis que les petits drones existants comme General Atomics » MQ-9A et MQ-9B sont alimentés par de petits turbopropulseurs inadaptés aux exigences de performance CCA.
Avec des centaines ou des milliers d’ordres potentiels de l’ACC possibles, les fournisseurs de propulsion se précipitent.
Honeywell prévoit de tirer parti de son expertise dans l’assemblage des unités d’alimentation auxiliaires (APUS) pour développer un petit moteur à turbofan qu’il doute Hon1600.
Ce groupe motopropulseur prendra en charge à la fois les variantes de turbofan et de turbojet, avec un objectif de 800 à 1 600 lb.
Pope dit que Honeywell produit déjà plus de 2 500 APU par an dans cette classe; Ils sont installés sur de grands jets de passagers assemblés par Boeing et Airbus.
«Ces morceaux de turbomachinerie sont de la même taille qu’un moteur de petite classe», explique Pope. «C’est en fait un ascenseur assez facile pour nous. Nous sommes l’option à risque le moins à risque et la moins complexe.»
Pour une plus grande augmentation des centrales CCA, qui devraient tomber dans la classe de 5 000 à 6 000 lb, Honeywell prévoit d’offrir un dérivé de son moteur de chasse F124. Ce turbofan de 6300 lb-Trust alimente sept types de chasse, y compris l’entraîneur M-346 de Leonardo et le jet d’attaque léger.
FlightGlobal a récemment connu le F124 en action pendant un vol de démonstration du démonstrateur de test de Beechcraft M-346N de Textron.
Pope dit que Honeywell va de l’avant avec des «hypothèses éduquées» sur les traits de performance et de conception que l’USAF souhaitera finalement, car les fabricants attendent une demande officielle de propositions sur le deuxième incrément des CCA.
D’autres fournisseurs de propulsion sont également penchés en avant.
RTX filiale P&W dévoilé Sa propre gamme de petits moteurs lors de l’événement AFA, ciblant la production dans la gamme de 500-1 800 lb pour les applications de munition CCA et à longue portée.
La société a également révélé qu’elle avait effectué des tests explorant le potentiel d’adapter les moteurs commerciaux P&W existants pour une utilisation avec les CCA, disant: «Le test confirme que l’entreprise peut augmenter la poussée de ces moteurs existants à utiliser sur les plates-formes CCA».
La campagne de test a examiné si des turbofans commerciaux à vidanges élevés conçus pour être montés à l’extérieur pouvaient être appliqués aux applications de l’ACC, que la société note «privilégier les moteurs intégrés qui offrent une maniabilité et une gamme maximales».
Jill Albertelli, présidente de P&W des moteurs militaires, affirme que les résultats ont débloqué une augmentation de 20% de la capacité de poussée qualifiée des centrales électriques commerciales de l’entreprise dans des applications sans pilote.
«Cela signifie que nous pouvons fournir des performances accrues de ces moteurs de production… (et) permettre une réduction du coût et du poids pour plusieurs applications», note-t-elle.
P&W prévoit une deuxième série de tests axés sur le flux d’air d’entrée et les variations de pression pour les moteurs intégrés dans un avion, ce qui pourrait subir des impacts de performances si le flux d’air est interrompu ou bloqué.
La société affirme que sa prochaine campagne de test déformerait intentionnellement le flux d’air pour documenter les performances et produire un outil de prédiction fiable pour les futures installations.
Rival GE Aerospace fait progresser sa conception à petit moteur, qu’il développe et produit sous un partenariat avec le fabricant d’avions non lié Kratos, annoncé en 2024.
Lors de la conférence de l’AFA, GE a déclaré avoir commencé à mettre son GEK800 grâce à des tests de laboratoire de haute altitude à l’Université Purdue dans l’Indiana, en se concentrant sur des altitudes de 5 000 à 35 000 pieds.
«Le moteur GEK800 a bien fonctionné et a dépassé nos attentes dans ses tests de terrain à ce jour», explique Mark Rettig, directeur général du développement des affaires et de la technologie chez Edison Works de GE.
Le fabricant de propulsion décrit le GEK800 comme un moteur à réaction de 800 lb qui peut alimenter une gamme d’avions et de munitions non liés. Un moteur plus grand et de suivi surnommé le GEK1500 sera développé sur la base de la plus petite variante 800.
«Notre équipe est particulièrement bien placée pour introduire ces conceptions avancées dans une production à haut débit afin de soutenir la demande croissante de systèmes de propulsion pour les missiles de croisière et les avions de type CCA», explique Stacey Rock, président de Kratos Turbine Technologies.
L’équipe GE-Kratos a effectué plus de 50 départs de moteur dans le cadre de ses tests au sol.
En juin, Kratos a annoncé prévoit de construire Les nouvelles centrales électriques de l’Oklahoma à la fin de 2026, avec un objectif de production initial de 500 à 1 000 GEK800 et GEK1500 par an.
Rolls-Royce cherche également à capitaliser sur ses offres de moteur existantes dans l’espace CCA.
Le turbofan de la série AE3007 de la société est déjà installé sur le UAV de patrouille maritime Northrop Grumman MQ-4C en service activement, ainsi que pour alimenter le constructeur autonome de développement de Boeing MQ-25, qui devrait devenir le premier avion non transporté par le transporteur américain de la marine américaine.
Rolls-Royce a également développé une famille de petits moteurs à turbofan surnommée Orphée, visant spécifiquement le marché de la propulsion à faible coût de l’ACC.
L’effort s’est concentré sur la fabrication des additifs et a même testé la nouvelle approche du recyclage des lames du moteur d’un combattant de Tornado à la Royal Air Force à la retraite de la Royal Air Force.
Le potentiel commercial de fournir une propulsion de l’ACC est suffisamment important pour que plusieurs start-ups se produisent également pour offrir de petits moteurs.
Beehive Industries, basée au Colorado, teste une gamme de petits turbojets appelés frénésie, développés sous contrat à partir du Laboratoire de recherche de l’Air Force. La société dit que c’est se préparer à livrer L’une des nouvelles centrales électriques – un modèle de 200 lb – à l’Air Force pour l’évaluation.
Les moteurs de frénésie varient de 127 à 203 mm (5-8 pouces) de diamètre et offrent 100-300 lb de poussée pour les missiles de croisière à longue portée et les avions non réalisés. Beehive espère commencer la production de tarifs des turboJets l’année prochaine.
Un autre nouvel entrant, Jetcat Defence, a été formé en mars en tant que coentreprise entre BSEL et le fabricant de petits moteurs allemand Jetcat. Basée dans l’Ohio, l’entreprise a été organisée spécifiquement pour s’attaquer à l’objectif de l’USAF de la soi-disant «masse abordable».
JetCAT propose deux moteurs CCA, dont le P850 de la classe de 200 lb, une version à l’échelle du P1000 de l’entreprise, une petite turbine alimentant un avion télécommandé.
« Son rapport poussée / poids le rend bien adapté aux applications où le poids et l’espace sont à une augmentation des demandes de puissance de qualité supérieure, mais la défense de Jetcat à propos du P850.
La société propose également son P420 de 100 lb, basé sur le P400 de JetCAT, qui est également utilisé par les amateurs de radio.
«Les deux moteurs sont conçus sous forme de solutions clé en main, avec tous les sous-systèmes et accessoires requis pour le fonctionnement intégré au volume du moteur», explique Jetcat Defence. «Les conceptions sont optimisées pour la rentabilité grâce à une utilisation approfondie des composants commerciaux sur la fermeture, éliminant la dépendance à l’égard des matériaux exotiques et atténuant les contraintes de la chaîne d’approvisionnement.»
La société affirme qu’elle accepte les commandes pour les deux moteurs, avec une production à faible taux prévu en 2026 et que le taux complet sera atteint en 2027.
L’USAF prévoit d’accorder des contrats de développement initiaux sur la deuxième augmentation des plates-formes CCA au cours des six prochains mois.
Par ailleurs, le Pentagone fait pression sur les fabricants de défense pour augmenter considérablement la production de missiles à longue portée et d’autres munitions de précision, ce qui augmente davantage le besoin de systèmes de propulsion à faible coût et prêt pour la production.
Alors que l’USAF obtient ses premiers combattants non liés au FQ en service, des services alliés et rivaux dans le monde devraient suivre, donnant aux fabricants de moteurs plus d’occasions de prendre pied dans le secteur en plein essor.
