Le développeur de taxis aériens électriques revigoré, Volocopter, est convaincu qu’il pourra avoir quatre nouveaux types d’avions en service d’ici 2030 grâce à son sauvetage plus tôt cette année par la société autrichienne Diamond Aircraft.
Comme son compatriote Lilium, Volocopter, basé en Allemagne, à Bruchsal, a été contraint de insolvabilité auto-administrée en décembre 2024 après avoir manqué de liquidités. Cependant, l’entreprise a été sauvée en mars lorsque Diamond – propriété de la société chinoise Wanfeng Aviation Industry – a accepté d’acquérir les actifs de l’entreprise.
Suite à une réorganisation et à une rationalisation de l’entreprise, Volocopter est devenue une entité plus légère, dotée d’une base financière sûre, a déclaré le directeur de la technologie David Bausek, un vétéran de Diamond depuis 20 ans.
En plus de consolider les finances de sa nouvelle filiale, l’avionneur autrichien apporte également son expertise en matière d’ingénierie et d’homologations : « Nous avons certifié plus de 20 modèles différents ces dernières années », explique Bausek. « C’est ce que Volocopter a manqué dans le passé. »
Il y avait aussi, affirme-t-il, un manque de priorisation, avec plusieurs projets exécutés en parallèle : « Il y avait beaucoup de choses et ils n’en ont pas terminé une seule », dit-il. « Nous (Diamond) venons de l’autre côté : produit, TC (certification de type), produit, TC. »
Volocopter continuera de construire ses avions à Bruchsal – le site comprend des installations de production de composites et de batteries, ainsi qu’une chaîne d’assemblage final d’une capacité de 100 unités par an – mais peut désormais également s’appuyer sur le réseau de production de Diamond, qui comprend des usines en Autriche et en Chine, ainsi qu’une base de fournisseurs importante et des opérations de support.
« C’est ce qui manquait à Volocopter : même si la direction avait réussi (à commercialiser l’avion), elle ne pourrait pas évoluer : il n’y avait pas d’empreinte, pas de réseau de centres de services. »
Mais le rachat ne sera considéré comme un succès que si un produit arrive effectivement sur le marché.
« Nous sommes assez loin avec le VoloCity », déclare Bausek – l’avion électrique à décollage et atterrissage vertical (eVTOL) pour deux passagers distinctif de Volocopter.
« Nous avons la base de certification, les moyens de conformité, nous avons un avion conforme et nous en sommes au point où nous avons des plans de certification qui ont été acceptés », dit-il.
Il affirme que la certification de type devrait être obtenue auprès de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) à la fin de l’année prochaine, conduisant à une entrée en service en 2027.
L’arrivée du VoloCity sera précédée mi-2026 par le VoloXPro – anciennement X2 – une version allégée du VoloCity avec une masse maximale au décollage de seulement 600 kg (1 320 lb), destinée au marché des propriétaires-avions.
Bien que les deux avions utilisent tous deux la même architecture, comprenant un anneau de 18 rotors de levage alimentés par des moteurs électriques de 15 kW, le VoloXPro ne dispose pas des niveaux de redondance plus élevés nécessaires aux opérations de transport de passagers. Son prix est ainsi estimé entre 500 000 et 600 000 €, contre 2 à 3 millions d’euros pour le VoloCity.
Volocopter considère le VoloCity d’une portée de 10 nm (20 km) comme adapté aux opérations de mobilité aérienne urbaine à courte portée, aux services médicaux de premiers secours et à la formation des pilotes, cette dernière étant motivée par le coût d’acquisition relativement faible par rapport aux plates-formes plus grandes.
Deux autres types d’avions sont également prévus par Volocopter : le VoloUrban à partir de 2028, suivi du VoloRegion en 2030.
Bien que les deux concepts aient été élaborés par l’entreprise avant son insolvabilité, seule la VoloRegion à plus long terme a été annoncée publiquement, tandis que la VoloUrban n’a « pas été autant promue ».
Prévu pour entrer en service en 2028, le VoloUrban est un « produit de niche » qui se situe entre le VoloCity et le VoloRegion plus grand et plus complexe ou d’autres modèles de transport en commun. Il sera capable de transporter un pilote et quatre passagers jusqu’à 80 milles marins, précise Bausek.
Il utilise toujours une configuration multi-rotors, mais avec l’incorporation de « beaucoup de surfaces de levage » pour garantir la capacité de portée. Surtout, du point de vue du développement et de la certification, il partage environ 50 % de ses composants – principalement le système de commandes de vol – avec le VoloCity.
« Cela a été lancé avant l’acquisition, mais nous l’avons examiné et le considérons comme un bon produit intermédiaire, car il utilisera ce que nous avons déjà certifié », explique Bausek.
« Nous sommes dans la phase de conception détaillée, puis ce sera un prototype en 2026 », précise-t-il.
Bausek refuse de discuter du carnet de commandes de Volocopter pour le VoloXPro et le VoloCity – il n’a pas encore pris d’engagements pour les deux plus gros avions – mais affirme que le modèle économique est « solide ».
Il constate de bons progrès dans l’entreprise, après avoir restructuré les opérations après l’acquisition, supprimé les fonctions en double telles que les ressources humaines et le marketing, de sorte que Volocopter se concentre désormais « très fortement sur la certification ». Surtout, l’équipe d’ingénierie reste intacte : « Il y avait 120 personnes, elles sont 120 maintenant », dit-il.
Et même si Volocopter avait auparavant acquis une réputation de faire le tour du monde avec ses avions, cette activité a désormais été réduite car « elle consommait beaucoup de ressources mais ne permettait pas de gagner du TC ».
Diamond, bien sûr, est surtout connu pour sa famille d’avions légers monomoteurs et bimoteurs à pistons, de sorte que son intérêt pour Volocopter pourrait, à première vue, paraître déroutant.
Mais la réponse appartient en partie à la société mère Wanfeng, qui, avant l’acquisition de Volocopter, avait commencé à développer aux côtés du constructeur automobile Volkswagen un avion eVTOL appelé V.Mo.
Cependant, Volkswagen s’est retiré du projet l’année dernière, laissant les ambitions de Wanfeng dans le secteur insatisfaites jusqu’à ce que les actifs de Volocopter soient disponibles ; son expertise dans les systèmes de commandes de vol était considérée comme particulièrement précieuse, explique Bausek.
En effet, la VoloRegion a bénéficié des apports du projet V.Mo, déclare-t-il : « Nous avons tiré le meilleur des deux pour en faire un concept commun. »
