Deux accords récents en Asie-Pacifique pour l’Airbus A350 cargo ont renforcé la confiance d’Airbus dans les perspectives à long terme de l’avion, malgré les fortes perturbations qu’a connues le commerce mondial au cours d’une année qui a été pratiquement définie par l’escalade des droits de douane, les représailles et les tensions géopolitiques.
Korean Air et Air China Cargo ont récemment dévoilé leur intention de s’inscrire pour l’A350F, visant respectivement à prendre sept et six avions fermes. S’ils étaient confirmés, ils porteraient à cinq le nombre de clients de la région Asie-Pacifique, aux côtés de Cathay Pacific, Singapore Airlines et Starlux.
L’avionneur a commencé l’assemblage final du MSN700, le premier des deux avions d’essai de l’A350F, après que les principaux composants structurels – sections du fuselage, ailes et empennage – aient été expédiés à Toulouse à la fin de l’été. Son deuxième, MSN701, devrait entrer en ligne avant la fin de l’année.
Airbus vise à commencer les vols d’essai en 2026, avec l’intention d’une campagne « légère », a déclaré Crawford Hamilton, responsable du marketing cargo, ajoutant que l’A350F devrait toujours entrer en service au second semestre 2027.
Hamilton a réaffirmé le calendrier alors qu’Airbus a souligné son regain d’intérêt pour le secteur du fret en dévoilant ses premières prévisions dédiées aux cargos de l’histoire récente, lors d’un événement en octobre à Nashville.
Le fret est devenu un « sujet vraiment stratégique » pour le constructeur, déclare François Cabaret, responsable des prévisions du marché mondial. Alors que le fret aérien ne représente que 0,8 % du volume du commerce mondial, sa part en valeur dépasse 30 %.
L’avionneur a eu du mal à s’assurer une position d’avion cargo depuis la fin de la production de l’A300 cargo. Sa nouvelle construction la plus récente, l’A330-200F, n’a suscité qu’un maigre intérêt et l’A380F, avec seulement une poignée de commandes, n’a jamais progressé bien au-delà des impressions artistiques.
Bien qu’il soit devenu actif dans les programmes de conversion de monocouloirs et de gros-porteurs, par l’intermédiaire de sa coentreprise EFW, Airbus convoitait un nouveau gros-porteur-cargo réussi pour défier le monopole de Boeing.
Elle s’est lancée dans le programme A350F au moment où la pandémie de Covid-19 démontrait le rôle essentiel des cargos dans le maintien des liens économiques et le transport de matériel médical.
L’augmentation du fret provoquée par la pandémie s’est atténuée et les politiques commerciales américaines ont interrompu la croissance du PIB. L’IATA prévoyait en juin un ralentissement substantiel de la croissance du fret aérien cette année, à seulement 0,7 %.
Le fret aérien est généralement « plus volatil » que le marché des passagers, explique Cabaret. Les crises ont tendance à avoir un impact plus profond et plus précoce sur le fret – la pandémie, au cours de laquelle le fret s’est rapidement redressé après une première baisse, s’est avérée être une exception.
Les prévisions d’Airbus sur les avions cargo sur 20 ans soulignent que la crise financière de 2008 a eu un effet à long terme sur le commerce réel mondial – qui est fortement corrélé avec le fret aérien – modérant la croissance par rapport aux projections précédentes et déclenchant une contraction de la flotte mondiale d’avions cargo.
Au lendemain de la crise financière, les retraits d’avions cargo ont considérablement augmenté, pour atteindre entre 100 et 150 avions par an.
La flotte a mis une décennie pour retrouver les niveaux de 2008, explique Cabaret, et « ce n’est qu’au cours des dernières années » que les départs à la retraite ont reculé et ont aidé la flotte à s’étendre jusqu’à son niveau actuel de 2 345 appareils.
Les retraits d’avions cargo sont tombés à « presque zéro » pendant la pandémie, ajoute-t-il, tandis que la conversion annuelle des modèles passagers en avions cargo a atteint des « niveaux records » – quelque 150 avions ou plus – au cours de la même période.
« Certains avions très jeunes ont été convertis », explique Cabaret, certains ayant moins de 10 ans, alors que l’âge typique d’une conversion est de 15 à 20 ans. « Auparavant, presque aucun, en raison de la forte demande d’avions de passagers. »
Les conversions ont chuté depuis 2024, ajoute-t-il, précisant que la disponibilité de matières premières adaptées est devenue une contrainte pour l’activité.
Cabaret affirme qu’en raison du retard dans le retrait des cargos, l’industrie se trouve « dans une situation où la flotte est statistiquement beaucoup plus vieille qu’il y a cinq ans ».
Il déclare que l’avionneur s’attend à un « pic » de départs à la retraite au cours de la prochaine décennie à mesure que ces anciens modèles seront progressivement abandonnés, et les prévisions pour les cargos ont été établies en tenant compte de cela.
Airbus prévoit qu’au cours des deux prochaines décennies, la flotte d’avions-cargos augmentera de 45 % pour atteindre 3 420 appareils en 2044.
Cela nécessitera la fourniture d’un peu plus de 2 600 avions aux transporteurs de fret, contre 2 470 dans les perspectives de l’année dernière.
Alors que quelque 1 530 appareils seront utilisés pour remplacer les cellules mises hors service, il en faudra plus de 1 000 de plus pour accroître la capacité.
Parmi les livraisons totales figureront 630 gros porteurs, d’une capacité supérieure à 80 t, ainsi que 855 gros-porteurs de taille moyenne dans le secteur 40-80 t. Le reste, soit plus de 1 100 appareils, sera constitué de modèles monocouloirs.
Les conversions représenteront la majorité des avions fournis et expliquent l’augmentation globale des prévisions de livraison sur 20 ans. Airbus s’attend à 935 livraisons d’avions-cargos neufs sur la période, un chiffre pratiquement inchangé depuis les prévisions précédentes.
Cabaret affirme que les prévisions d’Airbus utilisent un « ratio historique » pour déterminer la répartition entre les avions neufs et convertis. Il affirme que la demande de gros cargos comprend généralement 80 % de modèles neufs et 20 % de conversion, tandis que la répartition pour les cargos de taille moyenne est plus équilibrée. Les cargos monocouloirs sont presque entièrement approvisionnés par conversion.
L’Amérique du Nord et les régions Asie-Pacifique absorberont la plus grande partie de la fourniture globale de 2 600 avions, soit près de 1 800 cellules à elles seules.
Mais même si la répartition des tailles d’avions pour l’Amérique du Nord sera répartie de manière égale, Airbus s’attend à ce que les avions cargo monocouloirs représentent plus de la moitié de la demande en Asie.
Les flux de trafic Asie-Amérique du Nord et Asie-Europe maintiendront leur domination, selon les prévisions d’Airbus. Mais les flux intra-asiatiques seront parmi ceux qui connaîtront la plus forte croissance moyenne au cours des 20 prochaines années.
Cabaret souligne qu’un certain nombre de pays asiatiques – comme le Vietnam, l’Indonésie, l’Inde et les Philippines – connaissent une croissance plus rapide que la Chine. Ces économies industrielles asiatiques en développement se traduiront par une diversification des flux de fret aérien.
« Le Vietnam va se développer très rapidement », estime Cabaret. « L’Asie ne sera pas seulement la Chine. »
Airbus vise à offrir une gamme de capacités d’avions-cargos pour répondre à la demande mondiale.
« On s’est rendu compte il y a quelque temps que nous devions vraiment construire une famille (d’avions-cargos) », explique Hamilton, ajoutant que les conversions ont permis aux A320 et A321, ainsi qu’aux A330-200 et -300, d’entrer dans le secteur du fret.
Mais Hamilton ajoute que les clients ont demandé à l’avionneur un nouveau cargo pour remplacer les modèles plus anciens. « Nous voulions franchir la dernière frontière, entrer sur le marché des grands cargos », dit-il.
Boeing a livré son dernier 747, une variante -8F, il y a près de trois ans. Mais elle continue de produire le 777F – le 300ème a été livré cette année – et développe une version cargo -8F.
L’A350F d’Airbus est entré dans l’assemblage final avec le soutien de 65 commandes fermes, et deux autres à confirmer.
Alors que le constructeur a perdu son client de lancement, Air Lease, et que le groupe Air France-KLM a réduit son engagement, Hamilton affirme que l’A350F dispose d’une « bonne démographie » de clients – parmi lesquels Cathay Pacific, Singapore Airlines, Etihad Airways et Turkish Airlines, ainsi que le loueur saoudien AviLease.
Le fort engagement asiatique a été renforcé par les récents accords avec Korean Air et Air China Cargo.
Hamilton estime que l’A350F bénéficiera de la « plate-forme éprouvée » des variantes passagers. « Tout ce qui se trouve à bord de cet avion a été testé dans le monde réel », dit-il.
Destiné à offrir une capacité de charge utile de 111 t et une portée de 4 700 nm, l’A350F disposera d’un système de chargement de fret robuste et d’une porte principale arrière capable d’accueillir le chargement de gros moteurs.
Hamilton dit que, avec l’assemblage de la cellule en cours, l’avionneur se concentre sur les essais au sol. Plus de 30 bancs d’essai ont été installés, principalement à Hambourg et Brême.
« Nous testons, testons, testons vraiment », déclare Hamilton, ajoutant que les plates-formes comprennent une section centrale pour analyser le système de chargement de la cargaison, tandis que des moteurs factices configurables à grande échelle seront utilisés pour vérifier les capacités. La mise sous tension a été réalisée, dit-il, et les tests des systèmes électriques ont commencé.
« (C’est un) gros investissement de notre part pour nous assurer que nous avons le niveau de maturité (à l’entrée en service) », ajoute-t-il.
Alors que les pressions sur la chaîne d’approvisionnement, notamment chez Spirit AeroSystems, fournisseur du fuselage central de l’A350, ont conduit à repousser cette entrée en service au second semestre 2027, Hamilton insiste sur le fait que l’avionneur a un « niveau élevé de confiance » dans le plan industriel et qu’il « devrait maintenir » le calendrier.
« Les problèmes les plus risqués qui existaient sont désormais résolus – Spirit et autres », dit-il, faisant référence à l’acquisition et à l’intégration prévues par Airbus du projet Spirit A350.
Il ajoute que le moteur Trent XWB-97 amélioré de Rolls-Royce, offrant une plus grande durabilité, en particulier pour les opérations au Moyen-Orient, devrait être presque prêt au moment où l’A350F apparaîtra sur le marché.
Une fois que les avions d’essai auront terminé le programme de certification, la division fret aérien de la société française de logistique CMA CGM devrait être le premier opérateur de l’A350F.
Mais l’A350F ne sera pas seulement confronté à la concurrence des 777 neufs dans le secteur des gros cargos. Le 777-200ER comme le 777-300ER ont fait l’objet de plusieurs initiatives de conversion qui ont fleuri depuis 2021.
Israel Aerospace Industries a déjà obtenu la certification américaine FAA et israélienne pour son 777-300ERSF, un programme initié avec GECAS avant la fusion du bailleur avec AerCap. L’opérateur cargo américain Kalitta Air a pris livraison des deux premiers avions.
Plusieurs autres opérateurs – Challenge Group, Emirates et EVA Air – ont indiqué leur intention de prendre le 777-300ERSF.
Deux entreprises basées aux États-Unis progressent également avec leurs plans de conversion de 777 cargo. Mammoth Freighters, qui a récupéré plusieurs anciens 777-200ER de Delta Air Lines comme matière première, a revendiqué Qatar Airways comme opérateur de lancement de son 777-200ERMF. La société, qui modifie les 777 avec des partenaires au Texas et au Royaume-Uni, travaille également sur un programme de conversion du 777-300ERMF.
Le Kansas Modification Center, situé à Wichita, a travaillé sur une conversion du 777-300ERCF. L’entreprise cherche à obtenir la certification FAA à la fin de l’année prochaine.
Contrairement aux conceptions IAI et Mammoth pour le biréacteur, le Kansas Modification Center prévoit d’installer une porte cargo avant. Il fait valoir qu’une porte arrière nécessite des modifications du fuselage qui augmentent le poids à vide et réduisent la charge utile commerciale.
Hamilton, d’Airbus, reconnaît la concurrence accrue, mais affirme que les avions neufs offrent de solides avantages, notamment « une meilleure autonomie de charge utile », tandis que les coûts de possession sont « dilués par une utilisation élevée ».
