La start-up britannique Sora Aviation progresse vers des étapes critiques concernant son tiltrotor électrique S-1 de 30 passagers, les tests au sol de son système de propulsion grandeur nature devant commencer l’année prochaine.
Cela sera suivi environ deux ans plus tard par le premier vol d’un démonstrateur à grande échelle du S-1, a déclaré le co-fondateur et directeur général Furqan Afzal.
« Nous ne voyons pas beaucoup d’intérêt à construire un démonstrateur à demi-échelle », dit-il. « Nous consacrerions beaucoup de temps et d’argent à prouver qu’un avion de la taille de l’avion de Joby pouvait voler. »
Les activités de conception préliminaires sur l’hexrotor S-1 se sont achevées au début de l’été, ajoute-t-il.
Alors que d’autres développeurs de décollage et d’atterrissage verticaux électriques (eVTOL) construisent des avions capables de transporter un petit nombre de passagers sur des routes allant jusqu’à 86 nm (161 km), Sora voit plus grand.
Son S-1 pourra accueillir jusqu’à 30 passagers en configuration haute densité ou 24 en configuration navette aéroport, y compris leur franchise de bagages. La portée correspondra à celle de ses concurrents eVTOL, affirme-t-il. La masse maximale au décollage sera de l’ordre de 11 tonnes.
Afzal affirme qu’un « nombre beaucoup plus élevé de passagers est nécessaire » pour réduire le prix des billets « sinon nous risquons d’exacerber les inégalités sociales en ne s’adressant qu’aux particuliers fortunés et aux VIP ».
Mais le choix de s’appuyer uniquement sur l’alimentation par batterie pour un avion aussi gros fera sourciller.
Afzal soutient que c’est une « idée fausse » de considérer les batteries comme inadaptées aux avions plus gros, même avec les limitations actuelles des densités de puissance des cellules.
« Vous pouvez voler sur la même autonomie qu’un petit avion électrique pour une vitesse donnée », dit-il, « mais vous ne pouvez pas concevoir pour une longue distance ou une vitesse élevée avec les seules batteries.
« Notre conviction est que tout vol pouvant être effectué avec des batteries devrait l’être avec des batteries. »
La conception de Sora voit les batteries stockées dans l’aile « comme le carburant l’est aujourd’hui », permettant la conception d’une structure plus légère et offrant un « meilleur chemin de ventilation » en cas d’emballement thermique.
Si la configuration n’est pas sans défis – notamment la nécessité de protéger les ailes des effets de l’emballement thermique et d’intégrer un système de gestion thermique – Joby et Archer Aviation ont tous deux opté pour le même emplacement pour leurs batteries, souligne-t-il.
Bon nombre de ces défis seront relevés grâce à BatWing, un projet financé par l’Institut de technologie aérospatiale (ATI), dirigé par Sora et impliquant l’Université de Bath, qui a débuté plus tôt cette année.
« Nous sommes à l’aise avec la conception du système de batterie (et) nous avons une solution cellulaire qui nous plaît. » L’assemblage d’un prototype de batterie aura lieu en 2026.
Chacune des unités de propulsion électrique du S-1 fournira environ 0,5 MW à la puissance de décollage, entraînant un proprotor d’environ 5 m (16 pieds) de diamètre, soit à peu près la taille des hélices de l’Airbus Defence & Space A400M.
Six unités de propulsion électriques étaient nécessaires pour la redondance, dit-il, dont deux situées sur l’aile avant et quatre à l’arrière en quinconce. Le S-1 n’a cependant pas de queue verticale, mais s’appuie plutôt sur un contrôle actif du lacet en vol de croisière, maintenant à la fois la stabilité et le contrôle en ajustant la poussée sur ses proprotors.
Malgré la taille relativement grande des proprotors, le S-1 reste suffisamment compact pour tenir dans un héliport H2 standard de 24 m de diamètre, explique Afzal.
La sélection des fournisseurs pour le programme aura lieu l’année prochaine, conformément à une revue critique de conception prévue fin 2026 ou début 2027.
Le premier vol du prototype de pré-production devrait avoir lieu vers la fin de 2028, dit-il, conduisant à une entrée en service vers 2031.
« Il s’agit d’un calendrier ambitieux, mais nous pensons que cela justifie que nous soyons ambitieux et que nous essayions de repousser les limites », dit-il.
Une grande partie de la conception s’appuie sur le travail que lui et le directeur de la technologie de Sora, Malcom Foster, ont effectué chez GKN Aerospace, où ils ont développé le concept Skybus « transport en commun eVTOL ».
Sora est actuellement dans sa phase de financement de série A, et Afzal estime que le S-1 peut être mis sur le marché « pour moins d’un milliard de dollars s’il est réalisé de manière Lean et en se concentrant sur un seul produit ».
Les dossiers de la société britannique montrent qu’à ce jour, les bailleurs de fonds de la société sont deux investisseurs basés à Singapour.
Afzal s’est entretenu avec FlightGlobal lors de la conférence ATI à Newport le 4 novembre.
