ZeroAvia, développeur avancé de groupes motopropulseurs, vise la certification en 2027 de son groupe motopropulseur à pile à combustible ZA600 de 600 kW et de son moteur électrique.
Lors de son discours d’ouverture lors de la conférence annuelle de l’Institut de technologie aérospatiale (ATI), le 5 novembre, le fondateur et directeur général Val Miftakhov a déclaré que même si l’entreprise avait progressé, « le prochain défi est de passer d’un prototype à un programme de certification ».
Des campagnes de certification parallèles sont en cours avec la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis pour le système de propulsion électrique, et avec la Civil Aviation Authority (CAA) du Royaume-Uni pour le groupe motopropulseur complet.
Miftakhov affirme qu’il est engagé dans des programmes de certification « depuis 18 mois et je dirais que nous en sommes à mi-chemin… avec la CAA et la FAA ».
Lorsqu’on lui demande s’il pourrait s’engager sur une date d’entrée en service pour un avion à hydrogène, il répond que ZeroAvia « espère être le premier » à proposer un tel produit, ajoutant : « Spécifiquement pour nous, le premier produit certifié, nous visons à ce stade le premier semestre 2027 ».
« Comme je l’ai dit, nous sommes en certification depuis le 23 décembre. »
En été, Miftakhov a déclaré à FlightGlobal il se trouvait à un stade similaire dans le processus de certification et espérait obtenir l’autorisation de la CAA pour le groupe motopropulseur fin 2026 ou début 2027.
La mise en service à bord du Cessna Caravan, la plateforme de lancement de ZeroAvia, via un certificat de type supplémentaire interviendrait plus tard en 2027, a-t-il indiqué.
Il décrit le groupe motopropulseur de la Caravane comme son « produit minimum viable » qui peut être mis sur le marché rapidement tout en offrant « une pertinence commerciale qui peut relancer l’industrie ».
« Je pense que le premier produit certifié sur ce marché change la donne, n’est-ce pas ? Nous pensons que toutes les tailles d’avions passeront à l’hydrogène-électrique avec le temps, mais nous ne voulions pas nous lancer dans un gros avion au départ parce que cela représente beaucoup d’argent et beaucoup de temps. «
« Je veux avoir le premier produit certifié dans cet espace électrique à hydrogène et je pense que cela changera considérablement la trajectoire de l’industrie. »
Miftakhov confirme également à FlightGlobal que la certification de son système de propulsion électrique (EPS) n’interviendra pas avant 2027. Cela est dû « aux enseignements de la campagne de tests et aux itérations que nous devons faire ».
Plus tôt cette année, elle a annoncé que la société américaine Jetcruzer International serait le client de lancement de l’EPS sur sa plate-forme 500E – une version électrifiée d’un avion déjà certifié.
ZeroAvia était censé fournir l’EPS de démonstration à Jetcruzer au printemps, mais l’avionneur n’était pas en mesure d’en prendre livraison, explique Miftakhov.
Au lieu de cela, le moteur et l’équipement associé sont testés sur le site de ZeroAvia à Everett, Washington.
ZeroAvia travaille également à fermer son Tour de table de série Destimé à environ 150 millions de dollars, une étape importante que Miftakhov attend sous peu.
Cependant, ses finances ont été stimulées par sa sélection par le Fonds d’innovation de l’UE – qui utilise les revenus du système d’échange de quotas d’émission pour soutenir des projets à faible émission de carbone – pour une subvention pouvant atteindre 21,4 millions d’euros (24,7 millions de dollars).
Encore officiellement ratifiée, la subvention sera utilisée pour la modernisation de 15 caravanes équipées de groupes motopropulseurs à hydrogène, ainsi que pour la mise en place d’infrastructures de ravitaillement en carburant dans les aéroports sur 15 sites en Norvège. Les avions devraient commencer leurs opérations à partir de 2028 ; leurs opérateurs seront annoncés en temps utile, précise ZeroAvia.
Les négociations vont maintenant commencer avec l’agence européenne compétente pour finaliser le contrat de financement, confirmant le budget, le calendrier, les livrables techniques et les responsabilités juridiques. Les résultats de cette démarche seront confirmés au premier semestre 2026.
ZeroAvia espère également faire voler avant la fin de l’année son banc d’essai modifié Dornier 228, désormais équipé de réservoirs d’hydrogène liquide dans le cadre d’un projet soutenu par ATI. Il a également bénéficié auparavant du financement de l’ATI pour les initiatives HyFlyer I et II.
