Des matériaux avancés, des tests approfondis d’ingestion de poussière et des améliorations de conception donnent à GE Aerospace la certitude que son moteur le plus puissant jamais conçu, le GE9X qui propulse la famille 777X de Boeing, s’avérera durable lorsqu’il sera utilisé dans des conditions poussiéreuses.
La société arrive au salon aéronautique de Dubaï en insistant sur ce message et en révélant son intention de mieux soutenir la flotte GE9X du Moyen-Orient en ouvrant, en 2027, un site de maintenance plus grand à Dubaï Sud.
« Le GE9X est un moteur spécial. C’était vraiment le premier moteur conçu dès le départ en pensant au Moyen-Orient », a déclaré Carlos Perez, vice-président des moteurs commerciaux et de l’ingénierie des services de GE, faisant référence au problème de la dégradation des composants du moteur par l’air poussiéreux.
« C’est le moteur le plus testé de notre histoire, surtout avant (la mise en service) », ajoute Cristina Seda-Hoelle, directrice générale de GE9X. « Nous avons utilisé notre temps à bon escient, en continuant à tester et à itérer la conception pour nous assurer que lorsque nous lancerons ce moteur, il sera aussi mature que possible. »
Le Moyen-Orient est un marché critique pour GE et son GE9X d’une poussée de 134 300 lb (597 kN), le seul moteur disponible pour le 777-9, la première variante du 777X, très retardé. En octobre, Boeing a de nouveau retardé la première livraison de l’avion, de 2026 à 2027, en invoquant la lenteur des progrès en matière de certification et d’essais en vol.
« Les deux tiers des ventes d’avions et de moteurs ont été réalisés auprès de clients du Moyen-Orient », ajoute Seda-Hoelle. « Cette année, nous avons eu une belle dynamique du côté des ventes. »
Boeing a décroché des commandes de 84 777X cette année, avec plusieurs accords soutenus par le président américain Donald Trump et réunis dans le cadre de négociations commerciales.
Boeing compte désormais 565 avions en carnet, dont 463 777-9, 59 777-8 Freighters et 43 777-8. Parmi ces commandes, Emirates en détient 205, Qatar Airways 124 et Etihad Airways 25, selon les données de Boeing.
Pour soutenir ces clients, GE a dévoilé le 16 novembre un plan de 50 millions de dollars pour construire un site de maintenance de 11 148 m² (120 000 pieds carrés) au centre aérospatial Mohammed Bin Rashid dans le sud de Dubaï, une région comprenant Al Maktoum International, un aéroport destiné à une expansion majeure et destiné à devenir le principal hub aéronautique de Dubaï.
Le site remplacera et sera quatre fois plus grand que l’installation de maintenance existante de GE à proximité. Il fournira un support sur l’aile aux GE9X et aux CFM International Leaps (qui propulsent les fuselages étroits d’Airbus et de Boeing) et effectuera des travaux de développement technologique et une formation à la maintenance pour les techniciens de GE et des clients.
La construction débutera en décembre et se poursuivra pendant la majeure partie de 2026, le site étant opérationnel en 2027, indique GE. « Nous veillons à ce que nos clients aient accès aux technologies avancées, à la formation et à l’assistance sur le terrain dont ils ont besoin pour atteindre l’excellence opérationnelle et la fiabilité. »
Le réseau d’assistance GE9X comprendra également des magasins à Cincinnati, Doha, Londres, Séoul, Singapour, au Pays de Galles et Xiamen.
GE a eu tout le temps nécessaire pour effectuer les essais préalables au GE9X grâce aux retards du 777-9, qui sont déjà de six ans.
« Nous avons utilisé notre temps à bon escient », déclare Seda-Hoelle, soulignant le travail de GE visant à réduire les problèmes de durabilité liés à la poussière. Répandue dans des pays comme le Moyen-Orient, la poussière tourmente depuis longtemps les constructeurs de moteurs d’avion en raison de sa propension à dégrader les composants.
Ces dernières années, GE a consacré des ressources à la résolution des problèmes liés à la poussière affectant son GE90, qui alimente les 777, le GEnx, la puissance du 787 et le Leaps.
Pour mieux « comprendre les caractéristiques chimiques et géologiques spécifiques » de la poussière, GE a étudié des échantillons prélevés dans divers endroits du Moyen-Orient, puis a commencé à concevoir des poussières présentant des propriétés similaires pour les utiliser dans des tests d’ingestion de poussière.
GE a résolu les problèmes en déployant des améliorations de durabilité qui ont inclus des ajustements aux carénages, aux buses et aux pales. Une pale de turbine GEnx améliorée a pratiquement doublé la durée de vie de ce type lorsqu’elle était utilisée au Moyen-Orient, explique Perez.
L’entreprise vise à ce que ses moteurs restent en service six à dix ans sans entretien important. « C’est vraiment ce dont la plupart de nos clients ont besoin », déclare Perez de GE.
La société a apporté les leçons des autres programmes et les progrès de la science des matériaux au GE9X, qui possède des pales de ventilateur en fibre de carbone et plus de 100 pièces composites à matrice céramique, affirment les dirigeants.
Il est important de noter que GE est bien avancé dans le programme de tests d’ingestion de poussière du GE9X. Il y a plusieurs années, l’entreprise a réalisé une première série de tests, ce qui est remarquable car GE avait toujours réalisé de tels essais après la mise en service d’un moteur – généralement cinq à six ans après, explique Seda-Hoelle.
Une deuxième série de tests d’ingestion de poussière GE9X est actuellement en cours dans les installations de la société à Peebles, dans l’Ohio. Ceux-ci devraient se terminer cette année et GE prévoit un troisième cycle l’année prochaine.
« Nous avons pu peaufiner les conceptions et apporter des améliorations », explique Seda-Hoelle à propos du GE9X, citant une « deuxième itération » d’aubes de turbine haute pression.
« Nous examinons ces changements (et) notre efficacité. C’est vraiment l’objectif principal de ce test de poussière en cours en ce moment », ajoute Perez.
Par ailleurs, l’année dernière, GE a réalisé des tests d’opérations étendues GE9X (ETOPS) qui impliquaient 3 000 cycles de vol simulés. Il prévoit de fournir à la FAA avant la fin de l’année les rapports ETOP finaux et prévoit une approbation d’ici début 2026.
