Le directeur général de Flydubai, Ghaith Al Ghaith, a déclaré que l’incertitude concernant les calendriers de livraison du 737 Max 10 était un facteur majeur derrière la décision de l’opérateur de longue date de Boeing de commander l’Airbus A321neo.
La compagnie aérienne a annoncé un engagement pour 150 exemplaires de la plus grande variante du fuselage étroit d’Airbus lors du salon aéronautique de Dubaï le 18 novembre, avec des livraisons commençant en 2031 et s’étendant jusqu’en 2043.
Cependant, s’adressant aux médias le 19 novembre, Al Ghaith a déclaré que la compagnie aérienne basée à Dubaï avait besoin d’être assurée qu’elle recevrait l’avion de plus grande capacité à temps pour une expansion rapide prévue de son réseau de routes au début des années 2030, alors qu’elle déplace ses opérations de l’aéroport international de Dubaï vers l’aéroport international d’Al Maktoum, qui deviendra la nouvelle plaque tournante de la ville au cours de cette décennie.
« L’A321neo nous offre 50 sièges de plus que le plus grand Max, et deux heures (d’autonomie) de plus », explique Al Ghaith. « La décision principale était basée sur la disponibilité. Il n’y a pas de clarté sur le (Max 10) et cela donne à l'(A321neo) une longueur d’avance. »
Flydubai semble néanmoins couvrir ses bases, ayant dévoilé une commande provisoire pouvant aller jusqu’à 150 appareils Max supplémentaires.
Bien que Flydubai n’ait pas confirmé s’il opterait pour les variantes à plus longue portée A321LR ou A321XLR par rapport à l’A321neo standard, les premières offrent des portées typiques de 4 000 nm (7 400 km) et 4 700 nm, respectivement, contre environ 3 850 nm pour le 737 Max 9, le plus grand Boeing de la flotte de Flydubai.
Le constructeur américain avait initialement prévu de faire certifier le Max 10 en 2023, mais des accrocs techniques, notamment au niveau du système d’antigivrage du moteur, ont retardé le programme. À la veille du salon aéronautique, Stephanie Pope, directrice générale de Boeing Commercial Airplanes, a déclaré que l’approbation du Max 10, ainsi que de son petit frère, le Max 7, était « en bonne voie » pour l’approbation réglementaire en 2026.
Depuis sa création en 2008, Flydubai a piloté une flotte entièrement composée de 737 – elle exploite actuellement 27 737-800, 65 737 Max 8 et trois Max 9 – mais lors de l’édition 2023 du salon aéronautique de Dubaï, elle a confirmé sa première commande de gros-porteurs, pour 30 787-9.
Al Ghaith affirme que l’A321neos permettra à Flydubai de développer de nouvelles destinations moyen-courriers ainsi que d’ajouter des avions de plus gros gabarit aux routes actuelles qui « réclament plus de capacité ».
Flydubai s’attend à recevoir ses premiers 787 en 2027. Bien qu’elle ait choisi le moteur GE Aerospace GEnx plutôt que son rival Rolls-Royce Trent 1000 pour propulser ses nouveaux gros-porteurs, elle n’a pas annoncé de sélection de groupe motopropulseur pour l’A321neos.
Al Ghaith affirme que la compagnie aérienne a « le temps de choisir un moteur » et que ce sera une « décision difficile ». Cependant, comme les 737 sont tous propulsés par CFM, cela semble donner au Leap-1A un avantage sur le Pratt & Whitney PW1100G.
Il affirme que les 787 seront utilisés pour étendre le réseau de liaisons de Flydubai, mais également pour ajouter de la capacité sur les liaisons actuellement desservies par les 737.
Lancée en tant que compagnie low-cost, la transition de Flydubai vers une compagnie aérienne hybride – elle propose des cabines en classe affaires et installera bientôt une connectivité Starlink gratuite en vol sur l’ensemble de sa flotte – ne s’est pas « produite du jour au lendemain », explique Al Ghaith, mais a été le résultat « d’essais et d’erreurs » pour « créer un produit qui s’adaptera à ce marché et complétera (la compagnie aérienne sœur Emirates) ». Les deux transporteurs de Dubaï appartiennent au gouvernement de Dubaï.
Un modèle purement low-cost « ne fonctionne pas » au Moyen-Orient en raison de la combinaison des budgets et des attentes des clients, dit-il.
Ghaith indique que Flydubai déplacera progressivement ses avions vers l’aéroport d’Al Maktoum – dont Dubaï a l’intention de faire la plus grande porte d’entrée internationale au monde – au cours des prochaines années, l’ensemble des opérations étant délocalisé d’ici 2032, date à laquelle l’aéroport international de Dubaï devrait fermer.
La compagnie aérienne exploitait auparavant un nombre limité de vols depuis le nouvel aéroport, mais s’est retirée pendant la pandémie.
Bien que Flydubai soit un partenaire en partage de code avec Emirates, exploitant de nombreux vols interlignes via Dubaï, le fait que les compagnies aériennes opèrent en grande partie à partir de terminaux situés de part et d’autre de l’aéroport – les passagers en correspondance doivent voyager en bus – a constitué un défi.
Al Ghaith indique que Flydubai annoncera les détails du déploiement de Starlink dans les prochains mois, notant que pour les jeunes passagers, une connexion Internet fiable à bord devient « aussi importante que d’avoir un siège ». Il ajoute : « Cela va de soi, car nous construisons une compagnie aérienne pour la jeune génération. »
