Les concepts soumis à un effort dirigé par l’OTAN pour développer un giravion militaire de nouvelle génération comprennent un rotor basculant de 17 tonnes et deux conceptions composées – y compris une apparente adaptation de l’architecture Racer d’Airbus – aux côtés de deux hélicoptères conventionnels.
Cependant, à l’exception de la masse maximale au décollage (MTOW) du tiltrotor conçu par Leonardo, peu de détails supplémentaires ont été divulgués sur les concepts proposés par les trois avionneurs participants – les deux sociétés européennes plus le constructeur américain Sikorsky.
Révélant les concepts lors de la conférence Cierva de la Royal Aeronautical Society le 11 novembre, Capacité des giravions de nouvelle génération (NGRC), Cyril Heckel, responsable du programme, s’est dit satisfait des soumissions.
« Cela a été très utile pour nous et pour notre prochaine tâche consistant à rédiger les exigences du NGRC. L’objectif n’était pas de sélectionner une solution mais de remettre en question nos hypothèses et nos concepts initiaux. »
Les cinq concepts – chaque entreprise peut en proposer jusqu’à deux – sont un mélange fascinant d’idées radicalement nouvelles et familières.
Des trois avionneurs, seul Leonardo a opté pour un seul concept – un grand concept de tiltrotor offrant une charge utile de 4 t pour son MTOW de 17 t et capable de transporter 16 soldats. Il semble utiliser une conception similaire à celle du Bell MV-75 – l’avionneur américain était partenaire de son consortium – dans lequel seuls ses rotors s’inclinent, plutôt que les nacelles complètes comme sur le Bell-Boeing V-22 Osprey. En commun avec le MV-75, il présente également une configuration à queue en V.
Pendant ce temps, son rival européen Airbus a présenté deux concepts: un hélicoptère conventionnel ressemblant apparemment à une version plus grande du dernier bicylindre moyen H160 de l’avionneur et une conception composée de taille similaire.
Dans ce dernier cas, cela s’appuie sur architecture large du Racer démonstrateur à grande vitesse, mais renonce à son aile caisson en forme de V au profit d’une aile conventionnelle relativement longue montée en hauteur sur le fuselage – vraisemblablement pour faciliter un accès sûr à la cabine et permettre à un canon de porte de traverser.
Comme le Racer, le vol vers l’avant est propulsé par deux hélices propulsives, mais au lieu de s’appuyer sur ces rotors latéraux pour le contrôle anti-couple, le concept intègre également un rotor de queue traditionnel.
Les concepts de Sikorsky englobent également un hélicoptère conventionnel – ressemblant à une version renforcée de son omniprésent UH-60 Black Hawk – et un giravion composé utilisant son Technologie coaxiale et propulsive X2.
À ce jour, le projet NGRC, géré par l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA), a travaillé sur une liste d’attributs parfois difficiles à combiner – notamment la vitesse, la portée et la charge utile – ainsi qu’un ensemble de 11 ensembles de missions couvrant tout, de l’assaut aérien à la guerre anti-sous-marine en passant par les secours en cas de catastrophe.
Ayant reçu les soumissions à la fin de l’été et les présentations finales de l’industrie début octobre, le bureau du programme de la NSPA a l’intention de finaliser la phase d’étude du concept d’ici la fin de l’année et est actuellement en train de « peaufiner nos spécifications », explique Heckel.
« L’objectif est d’affiner les exigences de conception pour les rendre plus réalistes, bien sûr », dit-il. « Nous voulons voir sur quoi nous nous concentrons plus concrètement et à quoi nous pouvons nous attendre pour l’avenir. »
Heckel reconnaît que les attributs fournis se sont avérés un « défi » pour les entrepreneurs développant les études de concept – en particulier équilibrer ce qu’il appelle le « triangle des giravions » de la vitesse, de la portée et de la charge utile, où si l’on donne la priorité, les autres sont inévitablement impactés.
Heckel refuse de préciser à ce stade lesquels des attributs « étaient vraiment exigeants », mais affirme qu’ils seront identifiables « lorsque nous aurons les exigences prêtes ».
La vitesse restera un élément central du projet, mais le NGRC « ne se limitera pas à la vitesse rapide », notant que « pour certaines missions, une vitesse plus habituelle s’est révélée bénéfique ».
De même, « la plupart des missions peuvent être réalisées (par les concepts) mais pas (toutes) de manière optimisée », ajoute-t-il.
Une analyse indépendante supplémentaire des soumissions par rapport à des critères opérationnels a été fournie par le Laboratoire des sciences et technologies de la défense du Royaume-Uni et par l’agence française CATOD, qui fait partie de son organisme d’approvisionnement en matière de défense, la DGA.
Les activités de conception du NGRC ont débuté le 31 octobre et devraient conduire à la publication d’un ensemble d’exigences fermes d’ici juillet 2026, lançant ainsi la prochaine phase du concours.
En substance, cela verra la NSPA « réinitialiser » le processus concurrentiel, en ouvrant le concours à des soumissionnaires supplémentaires qui passent une étape de pré-qualification. «Cela garantira que lorsque nous démarrerons les activités en 2026, nous disposerons de consortiums et d’équipes solides», déclare Heckel.
Cela vise à garantir que toutes les parties – qu’il s’agisse de maîtres d’œuvre ou de consortiums – disposent des capacités de conception, de développement et de production appropriées pour procéder ; les candidatures doivent être déposées avant la fin de l’année.
Bien que le projet NGRC ait été dirigé par un groupe de pays européens – la France, l’Allemagne, la Grèce, l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni – plus récemment le Canada, le concours sera ouvert aux fabricants de tous les pays membres de l’OTAN, y compris les États-Unis.
« Pour toute demande éventuelle d’un équipementier américain, nous voudrions qu’ils démontrent qu’ils ont un entrepreneur principal de n’importe quel pays participant », explique Heckel. Il est toutefois important de noter que les documents de la NSPA indiquent qu’il n’est pas nécessaire qu’un maître d’œuvre soit un constructeur d’hélicoptères.
Les soumissionnaires retenus auront jusqu’en septembre 2027 pour soumettre leurs propositions, ce qui permettra à la NSPA de « recommander une solution de conception aux pays participants » d’ici la fin de cette année.
Même si la NSPA espère parvenir à une solution unique, la manière dont sa concurrence est conçue pourrait permettre de proposer plusieurs offres différentes et il appartiendrait aux nations de sélectionner l’option préférée.
Les activités de développement devraient démarrer en 2028 ou 2029, permettant au premier avion d’entrer en service en 2035.
À ce stade, rien n’indique non plus quelles nations resteront dans le programme au moment de son lancement ; La Grèce quittera le groupe d’ici la fin de l’année et d’autres pourraient suivre, tandis que de nouveaux arrivants pourraient également intervenir plus tard.
« Nous signerons un jour le contrat de développement, mais à ce stade de conception, nous ne pouvons garantir que toutes nos nations actuelles resteront impliquées à mesure que les besoins continuent d’évoluer », déclare Heckel.
La certification par une autorité indépendante reste une considération clé, en particulier compte tenu des nouvelles architectures proposées : « Cela pourrait être le principal défi pour le calendrier du NGRC et nous voulons le relever le plus tôt possible », dit-il.
À ce titre, les nations participantes ont récemment convenu de mettre en place un groupe de travail « pour renforcer davantage la stratégie de certification ».
