Les enquêteurs français ont mis en évidence des problèmes d’intérêts conflictuels chez les pilotes vieillissants et des difficultés à déterminer leur aptitude médicale, après qu’un Douglas DC-3 a calé et s’est rétabli à basse hauteur lors d’un entraînement pour un spectacle aérien.
L’avion, piloté par son copilote de 41 ans, faisait partie d’une formation de deux DC-3 et d’un Dassault MD 315 de tête en répétition sur l’aérodrome de Meaux-Esbly le 9 juillet 2022.
Dans le cadre de la routine, l’avion se séparait de la formation, au nord de l’aérodrome, en vue de descendre pour un passage en solo. Au moment de la scission, le copilote confierait les commandes au commandant de bord âgé de 85 ans, copropriétaire de l’avion de 1943, exploité par l’association France DC-3.
Mais le BEA, le bureau d’enquête français, affirme qu’après la remise à environ 340 pieds, le capitaine a eu « des difficultés d’orientation ».
Il a interrompu la descente à environ 100 pieds et a entamé un virage en montée à gauche, augmentant l’inclinaison jusqu’à ce que l’avion décroche vers la gauche à environ 340 pieds de hauteur. Le contrôle a été repris à environ 100 pieds.
Le directeur de vol a mis fin à la répétition et le commandant de bord a procédé à l’atterrissage de l’avion. Le vol de démonstration, prévu le lendemain, a été annulé.
Le BEA a constaté que le capitaine avait été déclaré inapte, en raison de problèmes médicaux et sensoriels, notamment une déficience auditive, à plusieurs reprises au cours de la décennie précédant l’incident – y compris à la mi-février 2022, cinq mois auparavant, sur la base des résultats de tests neurologiques.
Mais cette décision la plus récente a été renvoyée à la direction de la sécurité de l’aviation civile et le commandant de bord a reçu une approbation d’aptitude pour six mois, assortie de certaines limitations.
Le BEA affirme que, bien que l’examen neurologique ait révélé une analyse visuelle altérée, d’autres capacités cognitives de niveau supérieur ont « obscurci » la signification des résultats.
« Les difficultés à représenter mentalement et à manipuler des informations visuelles et spatiales tridimensionnelles complexes peuvent être prohibitives pour piloter un avion », dit-il, « tout en permettant une vie quotidienne normale pour son âge. »
Même si la condition physique du capitaine déclinait, le BEA affirme qu’il a reporté les projets visant à ce que d’autres pilotes de DC-3 lui succèdent à son poste.
Avant l’incident, il avait une expérience récente « limitée », indique l’enquête, et ce problème a été exacerbé par les tensions au sein de l’association – plusieurs membres actuels et anciens avaient fait part de leurs inquiétudes concernant des cas de distraction, de désorientation et de colère lors de désaccords.
Le commandant de bord a témoigné qu’il y avait eu des tensions récurrentes avec le copilote au cours des six années précédentes, notamment lorsqu’elle avait contesté son autorité. Le BEA indique que le copilote avait exprimé des doutes particuliers sur l’aptitude du capitaine au président de l’association deux semaines avant l’incident, faisant référence à l’omission d’éléments de la liste de contrôle, à des problèmes d’audition, à un manque d’attention et à d’autres problèmes.
Le BEA affirme que les désaccords avec le copilote se sont ajoutés à l’anxiété liée au vol – l’association avait du mal à se remettre de la pandémie de Covid-19 – et qu’un état émotionnel « exacerbé » a « dominé » le comportement du commandant de bord.
Lorsqu’il a pris les commandes de l’avion (F-AZTE) pendant la répétition, la charge mentale du commandant de bord « est immédiatement devenue importante », dit-on, et il n’a pas réussi à identifier la piste. Il a tourné à gauche et a grimpé pour s’orienter, mais il a laissé la vitesse diminuer et l’inclinaison augmenter.
Lorsque l’avion a décroché, le copilote a poussé le manche tandis que le commandant de bord a également déclenché la commande de piqué et appliqué la puissance.
Le BEA affirme qu’un examinateur aéronautique, confronté à des preuves de déclin chez un pilote vieillissant, pourrait être tenté d’ordonner de « nombreux » examens pour justifier une décision d’inaptitude.
Mais il affirme que les fonctions essentielles du pilotage – telles que la conscience spatiale et la gestion de tâches multiples – ne sont « généralement pas explorées de manière approfondie ». La déficience de ces fonctions peut compromettre la sécurité des vols, ajoute-t-il.
Les pilotes vieillissants de l’aviation générale pourraient également être encouragés à continuer de voler, malgré les difficultés, en raison de la pression exercée pour continuer à offrir des services – tels que l’exploitation d’avions d’époque ou le remorquage de planeurs.
« Ces pilotes bénéficient généralement d’un statut social prestigieux », précise le BEA. « Cela peut les inciter à poursuivre leur activité même lorsque leur expérience ne suffit plus à compenser leurs limitations.
« Paradoxalement, la pression sociale ainsi que la bonne volonté des acteurs de l’aéronautique peuvent altérer le jugement de ces pilotes et les empêcher de prendre leurs propres décisions pour mettre un terme à leurs activités. »
