Les enquêteurs norvégiens pensent qu’un problème de maintenance non précisé était la cause probable d’une panne moteur en vol sur un bicylindre lourd Sikorsky S-92 peu après le décollage d’une plate-forme pétrolière.
Après avoir quitté la plate-forme de forage mobile Linus, le S-92 (LN-OMI) exploité par Bristow Norvège – avec deux pilotes et 14 passagers à bord – avait grimpé à 3 000-4 000 pieds lorsque l’équipage a entendu une « forte détonation », déclare l’Autorité norvégienne d’enquête de sécurité (NSIA) dans son rapport final sur l’incident du 5 juin 2023.
Les instruments ont indiqué que le moteur gauche s’était arrêté et le dépannage a révélé qu’il ne pouvait pas être redémarré.
En l’occurrence, les pilotes ont choisi d’accomplir leur mission vers l’aéroport de Stavanger Sola sur un seul moteur – après avoir rejeté le retour à la plate-forme comme étant dangereux – et ont été accueillis tout au long de la route par un hélicoptère de sauvetage.
Un examen ultérieur du turbomoteur GE Aerospace CT7-8A a montré que le joint entre sa roue centrifuge et l’arbre arrière du rotor du compresseur – un ajustement serré fixé par 12 boulons et écrous à tête en T – s’était déconnecté.
Les 12 boulons en T s’étaient fracturés en raison de la fatigue et avaient provoqué l’arrêt intempestif en vol, indique le rapport.
Une analyse plus approfondie en laboratoire réalisée par Qinetiq au Royaume-Uni n’a pas permis d’identifier la cause profonde de la défaillance des 12 boulons, bien que des signes de fatigue aient été trouvés sur chacun d’eux.
« L’examen métallurgique n’a pas pu déterminer si les boulons en T avaient été installés correctement ou si le couple correct avait été appliqué lors de l’installation des boulons », ajoute la NSIA.
Aucun autre incident de cette nature sur un moteur CT7-8A n’a été enregistré dans la base de données de GE, précise-t-on.
La réparation du moteur avait été effectuée par ITP Aero dans ses installations d’Albacete en 2020, pour finalement être mise en service en juin 2022 et installée dans l’avion incident en novembre de la même année, accumulant 894 heures de vol supplémentaires avant la panne.
« La NSIA estime qu’il est peu probable que l’incident se soit produit en raison d’un défaut matériel des boulons en T », indique-t-elle.
Bien que certaines divergences mineures aient été trouvées dans les procédures de maintenance d’ITP, la NSIA n’a pas été en mesure de trouver une cause définitive aux ruptures de boulons, proposant à la place une sélection de scénarios possibles.
« Il se peut que le couple de serrage lors de l’installation des boulons en T (n’était pas) dans les valeurs spécifiées sur un ou plusieurs boulons en T.
« Cela peut avoir commencé à l’endroit où les masselottes ont été installées avec un couple trop faible ou trop élevé. Il se peut également que l’assemblage des deux composants n’ait pas été correctement adapté par inadvertance lors de l’installation », indique le rapport.
En outre, il note qu’ITP Aero a depuis mis en œuvre « des mesures de renforcement de la sécurité de sa propre initiative », répondant ainsi aux préoccupations de l’agence.
Soulignant que « l’assemblage du compresseur centrifuge et de l’arbre arrière est une tâche critique et complexe » qui « augmente le risque d’erreur humaine », la NSIA recommande à GE d’améliorer son manuel d’atelier avec une formulation plus claire et des étapes supplémentaires.
