Les enquêteurs néo-zélandais enquêtant sur un arrêt moteur en vol impliquant un Airbus A320neo pensent que l’événement est lié à des dommages au panneau de commande d’incendie aérien qui pourraient entraîner l’activation intempestive d’un interrupteur d’incendie moteur.
L’enquête sur l’incident d’Air New Zealand, survenu le 1er décembre de l’année dernière, a mis en évidence cinq autres événements similaires entre 2016 et 2024.
Il s’agissait d’avions des familles A320 et A320neo exploités par Royal Jordanian, JetBlue Airways, Air France, TAP Portugal et Flynas.
L’autorité d’enquête portugaise GPIAAF avait précédemment déterminé – lors d’une enquête sur l’accident du TAP A321neo en octobre 2023 – qu’une légère déformation d’une goupille de retenue à l’intérieur du panneau de commande de tir pourrait provoquer le déclenchement du bouton de tir.
Le GPIAAF a conclu que le panneau avait été abandonné à un moment donné et que la déformation de la broche n’avait pas été détectée lors de la réparation.
Le fabricant du panneau de contrôle incendie, Safran Electronics & Defense, avait publié deux bulletins de service en septembre et octobre 2024 identifiant 108 panneaux qu’il recommandait de retirer des avions et d’envoyer pour inspection.
« Même si les documents étaient accessibles sur le portail (de Safran), les opérateurs individuels n’étaient pas au courant de leur disponibilité », indique la Commission d’enquête sur les accidents de transport de Nouvelle-Zélande dans ses conclusions provisoires.
La liste des bulletins de service comprenait le panneau installé sur l’A320neo d’Air New Zealand (ZK-NHA).
Selon la commission, le panneau a été fabriqué en 2015 et initialement installé sur un autre A320 d’Air New Zealand (ZK-OXK) avant d’être retiré en 2018 pour des réparations indépendantes en France.
Lors de son retour à Air New Zealand, il a été installé sur l’A320neo et a fonctionné sans problème jusqu’à l’incident.
La commission indique que l’avion – opérant de Wellington à Sydney – était en croisière à 36 000 pieds depuis environ 15 minutes lorsque les instruments du cockpit ont montré que le moteur droit Pratt & Whitney PW1100G reculait.
Son équipage a effectué la checklist d’arrêt et a engagé une procédure de dérive avant de se dérouter vers Auckland, où l’avion a atterri sans autre incident. Aucun des 148 occupants n’a été blessé.
À leur arrivée, le personnel présent dans le cockpit a remarqué que le bouton de tir du moteur droit avait été relâché. « Aucun des deux pilotes ne se souvient d’avoir activé l’interrupteur d’incendie et aucune des listes de contrôle utilisées par l’équipage n’exigeait l’activation de cet interrupteur d’incendie », indique la commission.
Air New Zealand a ensuite identifié deux autres panneaux de la liste Safran installés dans ses avions. Ceux-ci ont tous deux été retirés dans les trois semaines suivant l’incident.
Dans le même délai, Airbus a diffusé une information aux opérateurs faisant référence aux listes, incitant les transporteurs et les organismes de maintenance à récupérer et à restituer les panneaux identifiés à Safran pour examen.
L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne a récemment publié une consigne de navigabilité, entrée en vigueur le 21 novembre, qui fait référence aux « occurrences » d’un bouton d’allumage d’un moteur « auto-déclenché » et induisant un arrêt intempestif en vol.
L’AESA a ordonné des inspections de panneaux de contrôle d’incendie spécifiques et a demandé aux opérateurs de suivre les instructions de remplacement ou de réparation si nécessaire.
