Les défaillances matérielles ont été soit la cause, soit un facteur contributif dans plus de la moitié des incidents de sécurité graves impliquant la flotte militaire américaine de tiltrotors Bell-Boeing V-22 Osprey ces dernières années.
C’est la conclusion d’une enquête pluriannuelle sur le programme V-22 du Pentagone lancée par l’US Naval Air Systems Command (NAVAIR), l’autorité de navigabilité des trois opérateurs Osprey du Pentagone.
Le revoirqui a été publié par NAVAIR le 12 décembre, a été lancé en septembre 2023 peu après que cinq membres du Corps des Marines des États-Unis (USMC) aient été lancés. tué en Australie dans un accident de V-22 près de Darwin.
Moins de six mois plus tard, un CV-22 de l’US Air Force (USAF) s’est écrasé au large des côtes du Japon, tuant les huit membres du personnel à bord. Le Pentagone plus tard fondé toute la flotte Osprey pendant plusieurs mois.
« Le risque cumulé de la plate-forme V-22 s’est accru depuis sa mise en service initiale », note le rapport NAVAIR.
« En raison des limites des solutions matérielles, de la priorisation du financement et de l’urgence, il n’a pas rapidement mis en œuvre de solutions matérielles et immatérielles pour atténuer les risques existants. En conséquence, les risques continuent de s’accumuler », ajoute le document.
Au total, 20 militaires américains ont été tués dans quatre accidents de V-22 au cours des quatre dernières années, y compris les accidents en Australie et au Japon, qui ont tous entraîné la perte totale de l’avion en question.
Au total, 12 incidents graves de sécurité de classe A impliquant l’Osprey se sont produits au cours de la période 2021-2025 examinée par NAVAIR. 21 autres événements de classe A se sont produits entre 2007 et 2020.
Il y a eu un total de 35 décès associés au V-22 depuis que le tiltrotor a atteint sa capacité opérationnelle initiale en 2007.
Les événements de classe A sont ceux qui entraînent des décès ou des handicaps, des dommages dépassant 2,5 millions de dollars ou la destruction d’un avion militaire, selon les classifications du Pentagone.
Quatre des incidents de classe A survenus depuis 2021 ont été attribués à une erreur humaine, dont l’accident de Darwin.
Lors de cet événement, le pilote perte de conscience de la situation lors de l’approche à l’atterrissage et a effectué une série de manœuvres agressives qui ont provoqué un décrochage aérodynamique.
Cependant, dans sept des accidents de classe A du V-22, « une défaillance matérielle a été un facteur causal ou contributif », indique NAVAIR dans le nouveau rapport.
Cela équivaut à 58 % du total des incidents depuis 2021.
UN faiblesse métallurgique à l’intérieur de la boîte de vitesses du proprotor (PRGB), une partie de sa transmission, a été identifiée comme la cause de l’accident mortel de 2023 au large des côtes du Japon, maintenant connu sous le nom d’incident du Gundam-22 – du nom de l’indicatif d’appel de l’avion.
Un problème similaire presque abattu un CV-22 de l’armée de l’air en novembre 2024 au-dessus de l’État américain du Nouveau-Mexique, dans ce que le Pentagone avait alors décrit comme un « quasi-accident ».
Peut-être plus inquiétant encore : dans cinq des sept incidents de sécurité pour lesquels une défaillance matérielle était un facteur important ou causal, le problème avait déjà été identifié par les autorités de navigabilité.
«Ces risques importants ont été identifiés par le bureau du programme (V-22)… mais n’ont pas été suffisamment atténués ou résolus en temps opportun, ce qui a entraîné des conséquences catastrophiques dans cinq des 12 incidents», explique NAVAIR.
L’armée américaine exploite collectivement plus de 400 Osprey, dont environ 350 sont affectés à l’USMC dans des rôles de transport moyen et d’assaut.
L’US Navy (USN) exploite également la variante CMV-22B Osprey dans le rôle critique de livraison à bord des porte-avions, réapprovisionnant les porte-avions en mer en matériel critique comme des pièces d’avion.
En 2024, la marine devait faire une pause brusque envisage de retirer son dernier escadron de Northrop C-2A Greyhounds, lorsque l’Osprey s’est échoué après le crash du Gundam-22 et a mis la flotte CMV-22B hors de combat.
L’importance opérationnelle du V-22 a conduit le Pentagone à remettre le tiltrotor en service de première ligne en 2024 avec « des changements matériels et non matériels », a déclaré le commandant de l’époque de NAVAIR. dit Congrès en août de la même année.
Les changements non importants comprenaient à la fois de nouvelles procédures de vol destinées à minimiser l’usure des composants connus pour présenter des problèmes de dégradation, des modifications des critères d’atterrissage d’urgence et des tolérances plus strictes pour répondre aux indicateurs d’avertissement.
Cependant, ces correctifs procéduraux n’ont pas été suffisants, ou du moins n’ont pas été adoptés de manière adéquate par les opérateurs de première ligne, pour atténuer les problèmes de conception sous-jacents des composants du V-22.
« Malgré de nombreuses initiatives visant à améliorer le respect des procédures, la plupart des efforts déployés jusqu’à présent n’ont pas conduit à des améliorations significatives des résultats en matière de sécurité », déclare NAVAIR.
Chacun des trois services américains exploitant l’Osprey possède ses propres politiques et processus de sécurité pour la mise en œuvre des recommandations de sécurité fournies par NAVAIR.
Des « écarts et différences importants » existent au sein de l’armée de l’air, de la marine et des marines en ce qui concerne les procédures et les publications techniques destinées aux aviateurs et au personnel de maintenance, selon le rapport NAVAIR.
« Une lacune critique subsiste sous la forme de plans d’action spécifiques, mesurables et applicables, assortis de délais clairs et de propriétaires responsables, pour s’attaquer aux causes profondes de la non-conformité, améliorer le respect des procédures ou atténuer les effets de la non-conformité au niveau de l’entreprise », déclare NAVAIR.
En guise de remède, l’autorité de navigabilité suggère un meilleur suivi des exigences en matière de compétence et de compétence au sein de la force interarmées, un accès universel à la sécurité dans les trois flottes, une inspection plus rigoureuse des composants et l’établissement d’objectifs spécifiques de réduction des accidents, ainsi que des plans pour atteindre ces réductions.
Cependant, le plus gros problème reste de remédier aux défauts matériels de l’avion lui-même.
Une tentative majeure pour atteindre cet objectif est déjà en cours, après avoir été lancé par l’USMC début 2025.
Surnommé Osprey Drive System Safety and Health Instrumentation (ODSSHI), le programme prévoit l’installation de capteurs de vibrations dans chaque V-22 pour mieux surveiller la détérioration des PRGB. Chaque PRGB est également remplacé par une nouvelle version comportant des pièces en acier à triple fusion plus durable.
Cependant, le rapport NAVAIR souligne la lenteur de ces travaux, qui ont débuté en juin.
L’USMC modernise sa flotte de 350 MV-22 à un rythme inférieur à quatre avions par mois, ce qui signifie qu’il lui faudra plus de huit ans pour traiter l’intégralité de son inventaire.
Bien qu’elle dispose d’une flotte plus petite de seulement 50 CV-22, l’USAF aura encore besoin de près de trois ans au rythme actuel de modernisation du PRGB, soit 1,5 avion par mois. L’USN évolue à un rythme similaire, mais avec une flotte légèrement plus petite de CMV-22B.
NAVAIR note qu’il existe « des priorités de service et des niveaux de tolérance au risque différents » qui ont un impact sur le rythme et l’exhaustivité des mesures d’atténuation de sécurité matérielles et non matérielles.
Un problème distinct connu sous le nom de engagement dur de l’embrayageresponsable de multiples pannes catastrophiques en vol ces dernières années, n’a toujours pas de solution matérielle.
Le problème a plutôt été résolu par des procédures de vol révisées et une limite de durée de vie réduite pour un composant appelé assemblage de fourreau d’entrée (IQA), qui est un sous-composant de la boîte de vitesses.
Un IQA repensé est actuellement en cours de test.
« Nous mettons activement en œuvre des plans de remédiation », a déclaré le vice-amiral John Dougherty, commandant de NAVAIR. « Nous sommes convaincus que ces actions garantiront que le V-22 reste un atout vital pour l’équipe interarmées et pour la défense de notre pays. »
Cependant, l’examen réalisé par le commandement de Dougherty aboutit à une conclusion moins optimiste, surtout si les opérateurs de première ligne ne respectent pas les remèdes prescrits par NAVAIR.
Des « résultats catastrophiques, y compris des conséquences à la fois mortelles et non mortelles », seront probablement le résultat si le programme V-22 ne prend pas « des mesures immédiates et décisives sur les conclusions de ce rapport », indique NAVAIR.
L’autorité de navigabilité souligne également la nécessité imminente d’une mise à niveau à mi-vie de service, si le Pentagone espère réaliser son plan visant à maintenir l’Osprey en vol jusqu’à la période 2040-2050.
