En 2011, Boeing a demandé aux compagnies aériennes de surveiller les défaillances potentielles d’un ensemble de roulements de pylône, désormais au cœur de l’enquête du National Transportation Safety Board (NTSB) sur le crash, le 4 novembre, d’un Boeing MD-11 Freighter d’UPS.
Dans ce bulletin de service, Boeing recommandait aux opérateurs du MD-11F d’inspecter les « ensembles de roulements sphériques », mais ne leur demandait pas de remplacer les pièces, selon une mise à jour de l’enquête du NTSB du 14 janvier.
« Selon la lettre de service, un examen de la défaillance du roulement sphérique par Boeing a déterminé que cela n’entraînerait pas de conditions de sécurité de vol », explique le NTSB.
L’UPS MD-11F (immatriculation N259UP) s’est écrasé peu après son décollage de la piste 17R de l’aéroport international Muhammad Ali de Louisville, tuant les trois pilotes et 11 personnes au sol.
Quelques instants après avoir décollé, son turboréacteur GE Aerospace CF6 gauche et son pylône gauche se sont séparés de l’aile, déclenchant un incendie.
Le NTSB a depuis le début concentré son enquête sur un ensemble de montage arrière défaillant dans le mât du moteur gauche du MD-11F. Cet ensemble, qui relie le pylône à l’intrados de l’aile, est constitué d’un ensemble roulement logé dans deux pattes. L’ensemble de roulement lui-même possède une bague extérieure abritant un « élément à bille » intérieur.
Les enquêtes ont révélé des traces de fissures de fatigue dans l’une des deux pattes et à l’intérieur de la bague de roulement, qui s’est fracturée en deux morceaux. Notamment, les fissures de fatigue dans la bague provenaient du bord d’une rainure en retrait.
« La fissuration de fatigue s’est étendue à travers l’épaisseur de la bague de roulement vers la surface extérieure, englobant environ 75 % de la surface de fracture, la surface de fracture restante étant compatible avec une rupture par surcharge », indique l’agence.
Le bulletin de service de Boeing de 2011 a informé « les exploitants de quatre défaillances de bagues de roulement précédemment signalées (sur trois avions différents) », indique le NTSB. Ces échecs ont également commencé au niveau de la rainure en retrait et ont impliqué des courses divisées en deux morceaux.
La lettre de service de Boeing indique que, normalement, les côtés de la course doivent affleurer les surfaces extérieures des pattes. Il indique que les défaillances connues impliquaient des pièces de course dépassant de la surface des cosses.
La lettre demandait aux opérateurs de vérifier les roulements lors des inspections visuelles des supports arrière du pylône, généralement effectuées tous les 60 mois. Il note que Boeing a mis à jour son manuel d’entretien MD-11 pour inclure la vérification que les courses ne « dépassent pas vers l’avant ou vers l’arrière » des surfaces des pattes.
De plus, la lettre recommande aux compagnies aériennes de remplacer les roulements inutilisables par un roulement modifié différent, mais n’interdit pas aux transporteurs de remplacer les roulements inutilisables par des roulements de conception originale.
Le NTSB s’efforce toujours de comprendre comment UPS a intégré dans son programme de maintenance du MD-11 les informations contenues dans le bulletin de service de Boeing, indique-t-il.
Invité à commenter, UPS déclare : « Le NTSB contrôle le flux d’informations développées dans le cadre de l’enquête. Comme UPS continue de coopérer pleinement en tant que partie à l’enquête, nous ne sommes pas en mesure de commenter aucun aspect de celle-ci. »
« Nous restons profondément attristés par l’accident du vol 2976. Nos pensées continuent d’aller aux familles et à la communauté de Louisville qui sont en deuil, et nous restons concentrés sur les efforts de rétablissement », ajoute UPS.
Boeing ne répond pas à une demande de commentaire.
