IATA et CFM International ont prolongé jusqu’en février 2033 un accord offrant aux compagnies aériennes plus de flexibilité pour faire entretenir leurs moteurs par des prestataires de maintenance tiers et avec des composants fabriqués par des tiers.
CFM, propriété commune de GE Aerospace et Safran Aircraft Engines, a conclu l’accord initial avec l’IATA en 2018 après que le groupe professionnel a déposé une plainte en matière de concurrence contre CFM auprès de la Commission européenne.
L’IATA affirme que l’accord favorise davantage de concurrence dans le secteur MRO en résolvant un problème impliquant les constructeurs de moteurs qui cherchent à limiter la concurrence sur le marché secondaire en imposant des restrictions aux ateliers de maintenance tiers et aux moteurs équipés de pièces non OEM.
« Même si elles ne constituent pas une panacée, les pratiques pratiques et proconcurrentielles du marché secondaire imposées par cet accord sont essentielles à la santé de l’industrie à long terme », a déclaré le directeur général de l’IATA, Willie Walsh. « Il est essentiel que s’il est utilisé à son plein potentiel, cet accord apportera également un soulagement indispensable à court terme en matière de coûts et de capacité aux compagnies aériennes alors qu’elles s’efforcent de répondre à la demande des clients dans un contexte de défaillances continues de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale. »
Le groupe professionnel ne répond pas immédiatement aux questions de FlightGlobal sur les problèmes de concurrence restants dans le domaine de la maintenance des moteurs.
CFM produit des turboréacteurs à double flux Leap qui propulsent les avions de la famille Airbus A320neo et le 737 Max de Boeing, ainsi que des groupes motopropulseurs CFM56 de génération précédente qui propulsent des versions antérieures de ces types d’avions.
Son principal concurrent, Pratt & Whitney, n’a pas répondu à une demande de commentaire.
Dans le cadre de l’accord renouvelé, CFM continuera à autoriser « les compagnies aériennes et les prestataires MRO à utiliser les manuels techniques et les instructions de réparation CFM, y compris lorsque les moteurs contiennent des pièces ou des réparations non CFM », indique l’IATA.
Les pièces non OEM sont également appelées pièces PMA, une référence au fait d’avoir reçu des « approbations de fabricant de pièces » de la part des régulateurs de l’aviation.
CFM s’engage également à garantir que « la couverture de la garantie soit évaluée en fonction de la cause du problème, plutôt que de pénaliser les compagnies aériennes pour l’utilisation de pièces ou de réparations alternatives ».
« L’extension de l’accord entre CFM et IATA réaffirme notre engagement en faveur d’un marché secondaire ouvert et compétitif pour les produits CFM », a déclaré Gael Meheust, directeur général de CFM. « Notre écosystème MRO en pleine croissance comprend des dizaines de tiers qui révisent, réparent et entretiennent nos moteurs, ce qui se traduit par une réduction des coûts de possession et un choix maximal pour nos compagnies aériennes clientes. »
Avant l’accord de 2018, GE poursuivait une politique – dans le cadre de son programme TRUEngine – consistant à limiter le support pour ses moteurs et ceux de CFM qui contenaient des pièces PMA ou des réparations conçues dans le cadre d’un certificat de représentant technique désigné (DER).
Une source a également déclaré à FlightGlobal qu’avant l’accord de 2018, les pratiques de CFM pouvaient considérer les garanties comme invalides si les moteurs contenaient des composants tiers.
Bien que les accords originaux et renouvelés soient spécifiques aux moteurs CFM, GE affirme que ses politiques MRO – celles spécifiques aux moteurs comme le GE90, GEnx, GE9X et CF6 – sont « alignées sur » les dispositions de l’accord CFM.
L’IATA affirme que l’accord a donné aux compagnies aériennes et aux loueurs d’avions davantage d’options de maintenance. Il a encouragé une disponibilité accrue de la maintenance et des pièces, contribuant ainsi à réduire les retards de maintenance à une époque de capacité limitée et de pénurie de pièces.
« Les compagnies aériennes sont depuis longtemps aux prises avec les pratiques commerciales des fabricants sur le marché secondaire, qui limitent la concurrence et entraînent des coûts élevés pour les compagnies aériennes », explique l’IATA. « Ces pressions sont devenues encore plus aiguës à mesure que la capacité de maintenance limitée et les contraintes de la chaîne d’approvisionnement aérospatiale ont fait grimper les coûts et immobilisé les avions. »
Malgré cela, l’IATA affirme que les problèmes de concurrence MRO subsistent, en partie à cause des modèles commerciaux adoptés par les constructeurs de moteurs qui impliquent l’octroi de remises d’achat importantes en échange de l’acceptation par les clients de faire entretenir les moteurs par le constructeur, selon un rapport sur la chaîne d’approvisionnement 2025 publié par l’IATA et le cabinet de conseil Oliver Wyman.
Les équipementiers ont également limité les options de marché secondaire en interdisant aux ateliers MRO partenaires agréés d’utiliser des pièces PMA ou d’utiliser des matériaux réparables, ajoute-t-il.
