ZeroAvia, développeur de groupes motopropulseurs à hydrogène, a finalement rompu son silence sur les licenciements massifs effectués par l’entreprise ces dernières semaines, qui ont entraîné le licenciement d’environ la moitié de ses effectifs en raison de contraintes de financement.
Mais la forte réduction des effectifs a également amené l’entreprise à adapter ses plans de développement. Le constructeur milite désormais en faveur d’une certification en 2027 uniquement pour le système de pile à combustible plutôt que pour l’ensemble du groupe motopropulseur comme espéré auparavant.
L’argent, ou plutôt le manque d’argent, est à l’origine de ces réductions massives. Bien que ZeroAvia ait clôturé un cycle de financement en décembre, prolongeant ainsi sa trésorerie de deux ans supplémentaires, un environnement de financement difficile signifiait qu’il ne s’agissait pas d’un « tour de table considérablement augmenté » par rapport à son augmentation de 150 millions de dollars de série C pour 2024, a déclaré le directeur général Val Miftakhov.
« Dans l’ensemble, je dirais qu’environ la moitié du personnel a été licencié. Cela reflète le montant de financement que nous sommes en mesure de mobiliser et ce qui était disponible pour nous compte tenu de l’environnement », dit-il.
« Nous avons commencé à actionner ces leviers dès qu’il est devenu clair que les montants (levés) ne seraient pas compatibles pour fonctionner deux ans avec le même effectif. »
Au troisième trimestre de l’année dernière, l’entreprise employait environ 300 personnes, dit-il, « et il était clair qu’avec l’élan de la collecte de fonds, nous ne serions pas en mesure de soutenir cela avant 24 mois ».
Miftakhov affirme que la réduction des effectifs a été répartie presque également entre ses sites : Everett dans l’État de Washington, aux États-Unis, et Sandwich et Kemble au Royaume-Uni. S’il est difficile d’obtenir un chiffre précis, les comptes les plus récents de l’opération britannique, couvrant les 12 mois jusqu’à fin 2024, font état d’une moyenne de 220 collaborateurs.
Si les travailleurs du front de taille ont été les plus touchés par les licenciements, des départs ont également eu lieu au sein de l’équipe de direction : le directeur financier Georgy Egorov quittera l’entreprise fin mars, tandis que Paul Murphy, directeur technique de la propulsion électrique, l’a quitté l’année dernière.
Mais avec des effectifs réduits et des fonds limités, ZeroAvia a également dû ajuster sa feuille de route de développement, ou « comprimer son ambition », comme le dit Miftakhov.
Dans le cadre de son calendrier le plus récent, l’entreprise espérait faire certifier à la fois le système de propulsion électrique (EPS) – le moteur électrique et les équipements associés tels que les onduleurs – et l’ensemble du groupe motopropulseur à pile à combustible ZA600 d’ici 2027, une date déjà plusieurs années en retard par rapport au calendrier initial.
Cependant, ZeroAvia donnera désormais la priorité au développement du module du système de pile à combustible – parfois appelé système de production d’électricité (PGS) – dans le but d’obtenir la certification de ce « premier produit commercial significatif » en 2027.
Par conséquent, l’arrivée du groupe motopropulseur ZA600 prendra 12 à 24 mois, bien que ce délai dépende du montant du financement futur qu’il pourra obtenir.
Mais Miftakhov pense que la maîtrise du système de pile à combustible sera une « partie habilitante » cruciale du groupe motopropulseur au sens large : « Une fois que nous l’aurons, alors redémarrer ou réaccélérer la propulsion électrique est ce que nous devrons faire.
« Le degré et la vitesse de cette réaccélération dépendront du montant d’argent que nous récoltons la prochaine fois. »
Miftakhov espère que ZeroAvia pourra obtenir un certificat de type supplémentaire pour l’intégration du ZA600 sur le Cessna Caravan – la première application du groupe motopropulseur – dans un délai similaire, avec de nombreux travaux en parallèle. Six mois seulement d’efforts supplémentaires après la certification peuvent être nécessaires pour obtenir le STC, dit-il.
De plus, le calendrier du plus grand système ZA2000 de classe 2 MW – adapté à la conversion de plus gros avions à turbopropulseurs – a été « repoussé » d’un facteur similaire d’« un ou deux ans », le retardant au début des années 2030.
Outre les finances difficiles et l’équipe réduite, Miftakhov affirme que le changement stratégique a été motivé par la possibilité que les ventes du PGS génèrent des revenus à court terme.
« Nous avons constaté une forte demande au cours des 12 derniers mois, notamment pour ce module de pile à combustible, de la part de différents types de clients, notamment civils et militaires », dit-il.
Outre la propulsion primaire, les applications potentielles incluent un prolongateur d’autonomie pour les avions alimentés par batterie ou pour fournir une alimentation auxiliaire aux équipements embarqués, notamment dans le marché de la défense.
Malgré les pertes d’emplois, Miftakhov reste convaincu que ZeroAvia dispose de suffisamment de capacités restantes pour atteindre le nouvel objectif de certification.
« Je dirais que nous disposons des ressources nécessaires, non seulement au sein de l’équipe de direction, mais aussi au sein des équipes de direction et d’ingénierie au sens large, pour atteindre nos objectifs pour les 24 prochains mois. »
Les travaux sur l’EPS se poursuivront à Everett, quoiqu’à « un rythme beaucoup plus lent », le site servant également de base à partir de laquelle adresser les clients potentiels de la défense américaine.
À ce jour, ZeroAvia a produit plusieurs moteurs de 647 kW, explique Miftakhov, qui ont été testés avec succès lors d’essais au sol.
« Nous avons pu confirmer le fonctionnement, même si nous avons tiré un certain nombre d’enseignements de ce processus de test, la plupart concernant la fabricabilité et, lorsque les choses tournent mal, la facilité avec laquelle il est de réparer, de réparer et de remonter le tout. »
Des « progrès significatifs » ont également été réalisés dans l’accord sur un parcours de certification pour l’EPS avec la Federal Aviation Administration des États-Unis.
Miftakhov affirme que ZeroAvia s’en tiendra à sa stratégie d’intégration verticale, soulignant le manque de moteurs électriques alternatifs dans la classe de puissance requise.
Cependant, une autre conséquence de la feuille de route de développement révisée est qu’aucune activité d’essais en vol n’est prévue pour « les 12 à peut-être 18 prochains mois », ce qui entraînera des licenciements au sein de l’équipe d’essais en vol.
Même si certaines activités de maintenance devront encore être effectuées sur ses deux avions d’essai Dornier 228 pour les maintenir en état de navigabilité, « nous n’allons certainement pas voler pendant les 12 prochains mois ».
Une première série de vols d’essais du ZA600 utilisant un Do 228 s’est terminée en avril 2024 après 12 sorties.
Miftakhov reste également discret sur le montant exact qui a été récolté lors de la dernière levée de fonds, qu’il décrit comme une extension de la série C, plutôt que le « montant nettement plus élevé » envisagé pour la série D.
Malgré la « première clôture » en décembre, le cycle de financement se poursuivra jusqu’au 31 mars, les investisseurs manifestant « un intérêt significatif en plus de ce premier montant ».
Un cycle ultérieur devrait démarrer début 2027, donnant à l’entreprise suffisamment de temps pour démontrer « quelques étapes techniques importantes sur le chemin de la certification des piles à combustible ».
Pendant ce temps, ZeroAvia reste déterminé à délocaliser la production de systèmes de piles à combustible vers un nouveau site qu’elle construira près de l’aéroport de Glasgow en Écosse.
En effet, Miftakhov affirme que la stratégie mise à jour bénéficiera au nouveau site, en y envoyant plus de travail plus tôt, le site devenant effectivement sa première installation de production. Une production à plein régime est attendue à l’horizon 2028, s’appuyant sur l’activité initiale de 2027.
Cependant, sa « trajectoire globale » signifiera la fin de la présence de ZeroAvia à Sandwich dans le sud-est de l’Angleterre – acquise avec l’achat en 2022 du développeur de piles à combustible HyPoint – alors que l’entreprise consolide ses travaux de R&D à Kemble.
Miftakhov admet sa tristesse face aux licenciements – « ce n’est pas le moment idéal pour contracter au lieu de construire », dit-il – mais se réjouit de la résilience de ZeroAvia.
« Nous avons la chance d’être parmi les survivants. Tout le monde dans le domaine des technologies profondes, en particulier dans le domaine du développement durable, en particulier dans le domaine fortement réglementé et à forte intensité de capital comme l’aviation, n’a pas survécu à ces 18 à 24 derniers mois de pénurie de capitaux.
« Nous avons donc la chance de faire partie de ceux qui continuent. »
