À bien des égards, se demander si Airbus ou Boeing a « gagné » 2025 est une question trop simpliste.
Un instantané sur 12 mois est une période trop brève pour fournir un aperçu significatif et ne tient pas compte du contexte plus large et à plus long terme – politique, industriel ou financier – dans lequel il est enregistré.
Par exemple, en 2025, Airbus a enregistré un joli millier de commandes brutes, contre un total impressionnant de 1 175 appareils pour Boeing. Sur cette base, Boeing a devancé son grand rival pour la première fois depuis plusieurs années.
Son avantage s’est particulièrement manifesté du côté des gros-porteurs, où il a engrangé 574 commandes – dont 381 pour le seul 787 – contre 295 pour Airbus.
Mais même en ne tenant pas compte de la contribution de 49 unités du programme A220, l’avionneur toulousain a toujours surpassé son rival de Seattle dans le segment des monocouloirs – 656 unités contre 601. Et ce, malgré un retard dans la famille A320 qui s’étend jusqu’aux années 2030 et un impact conséquent sur la disponibilité des créneaux à court terme.
Alors Boeing est-il toujours le « gagnant » ? Dans l’ensemble, oui, mais cela compense-t-il sa longue période de sous-performance ? Cela reste à voir.
Il convient de noter que Boeing a également bénéficié l’année dernière de « l’effet Trump », où les grosses commandes d’avions – comme l’engagement de Qatar Airways de porter jusqu’à 210 gros-porteurs – étaient liées à des accords commerciaux plus larges. Est-ce que cela peut être durable à long terme ? Encore une grande inconnue.
Du côté des livraisons, Airbus pourrait revendiquer une sorte de victoire, après avoir devancé son rival de 793 unités contre 600. Mais au cours d’une année marquée par le retour malvenu des « planeurs » – des A320/321 autrement achevés dépourvus de moteurs – et une chaîne d’approvisionnement dysfonctionnelle, l’avionneur a trébuché plutôt que de franchir la ligne d’arrivée en courant, dépassant à peine son objectif révisé de 790 unités.
Pour Boeing, quant à lui, concentré comme il l’était sur la réparation de son système de production capricieux, éclipser confortablement son total de 348 livraisons de 2024 était une victoire, mais seulement dans un contexte à plus long terme.
L’augmentation de près de 70 % des expéditions de 737 Max, à 447 exemplaires, par rapport à la performance de l’année précédente a été particulièrement appréciée. Cela comprenait également l’élimination d’un stock autrefois important d’avions à réaction non livrés après l’échouement précédent du type.
Mais ce chiffre a été éclipsé par la livraison par Airbus de 607 monocouloirs de la famille A320neo, dont près des deux tiers étaient sous sa forme la plus vendue, l’A321neo.
Une plus grande victoire, cependant, a été la famille A320 qui a dépassé le 737 en termes de ventes totales sur toute la durée de vie, une étape franchie en septembre après près de quatre décennies de rivalité. Fin décembre, Airbus avait déjà pris une avance de plus de 100 unités.
Cet exploit aura été un motif de célébration plus important à Toulouse l’année dernière que le simple fait de surpasser à nouveau son rival au plafond de production – le Max.
Si la récente amélioration des performances de Boeing ne se maintient pas, alors la famille A320 – qui est en passe d’atteindre une production de 75 avions par mois – continuera de devancer le 737.
