Bien que les enquêteurs n’aient pas encore tiré de conclusions sur l’accident du Bombardier Challenger 600 à Bangor, ce type – et ses dérivés – ont déjà fait l’objet d’un examen minutieux en raison de la sensibilité de leurs ailes à la contamination.
Le Challenger est un avion d’affaires à large cabine, parmi les premiers avions conçus avec une aile supercritique destinée à réduire la traînée en croisière.
Ce profil d’aile, avec une cambrure supérieure relativement plate, repousse l’apparition des ondes de choc à grande vitesse plus vers l’arrière et réduit la traînée.
Mais les caractéristiques supercritiques de l’aile la rendent également vulnérable au décrochage et à une perte rapide de portance, résultant de perturbations de bord d’attaque. Le Challenger 600 n’est pas équipé de lattes de pointe.
Plusieurs accidents survenus en hiver dans des conditions de neige et de givrage ont été attribués à la contamination des ailes, non seulement sur le Challenger, mais également sur les avions de ligne régionaux CRJ100 et CRJ200, qui ont été dérivés de l’avion d’affaires afin de tirer profit de sa large cabine. Bien qu’il s’agisse à l’origine d’un produit Bombardier, les certificats de type de la série CRJ sont désormais détenus par le MHIRJ.
Dans certains cas – comme les accidents mortels au décollage impliquant des Challenger 600 à Birmingham au Royaume-Uni en janvier 2002 et à Montrose, Colorado en novembre 2004 – les enquêteurs britanniques et américains ont découvert que les avions n’avaient pas été dégivrés avant le départ.
Le ministère chinois de la gestion des urgences a également déterminé qu’un CRJ200 de l’est de la Chine du Yunnan a calé et s’est écrasé au décollage de l’aéroport de Baotou, également en novembre 2004, en raison du « contaminant probable » du givre sur les ailes, sans qu’aucun dégivrage n’ait été effectué au préalable.
Mais d’autres événements ont montré que subir un traitement de dégivrage n’est pas à lui seul un gage de sécurité.
L’enquête russe sur un Crash d’un Bombardier CRJ100 immatriculé aux États-Unis à Moscou Vnukovo en février 2007, on a constaté que l’avion avait été dégivré environ 26 minutes avant le décollage.
Mais il précise également que les conditions météorologiques – notamment des chutes de neige modérées à fortes – ont probablement permis l’accumulation de glace au sol, malgré le traitement de dégivrage. L’équipage a probablement sous-estimé les conditions météorologiques et a supposé que le dégivrage offrait une période de protection plus longue que ce n’était réellement le cas.
Cette enquête a également mis en évidence que les instructions d’intervalle de temps pour l’application successive des liquides de dégivrage étaient ambiguës et pouvaient être mal interprétées, et a ajouté que l’équipage n’avait pas activé le système d’antigivrage de l’aile.
Un accident similaire s’est produit avec un Challenger 600 immatriculé en Allemagne à Almaty, au Kazakhstan, en décembre de la même année.
Les enquêteurs russes ont attribué l’accident mortel à un décrochage dû à une contamination de pointe – résultat de chutes de neige, malgré le traitement de dégivrage de l’avion.
L’avion a commencé le décollage environ 25 minutes après avoir été dégivré ; son capitaine pensait que le dégivrage offrirait une protection pendant environ 30 minutes. L’enquête a de nouveau révélé que le système d’antigivrage de l’aile n’était pas activé.
Quand un Cimber CRJ200 calé alors qu’il décollait d’Oslo Gardermoen en janvier 2008, les enquêteurs norvégiens ont appris qu’il avait été dégivré à peine 15 minutes plus tôt.
L’enquête a souligné que, lors du décollage depuis des pistes contaminées, les projections provenant de la roue avant peuvent envelopper l’emplanture de l’aile – un phénomène qui, selon elle, n’avait « aucunement été discuté » en relation avec des accidents précédents.
« Lorsque le liquide de dégivrage s’écoule lors du décollage, il est essentiel que le bord d’attaque de l’aile soit chauffé », ajoute-t-il, précisant que l’activation de l’antigivrage de l’aile « semble être critique ». L’équipage de l’avion s’est remis du décrochage.
L’incident norvégien n’impliquait pas d’ailes trempées dans le froid, contrairement aux circonstances d’un accident de CRJ100 à Erevan deux semaines plus tard.
Selon l’enquête menée par la Russie, l’équipage du Belavia CRJ100 a estimé qu’il n’était pas nécessaire de dégivrer l’avion, compte tenu de son inspection et des conditions météorologiques.
Mais l’avion avait accumulé du givre sur l’aile alors qu’il était stationné en raison de la baisse de température de son carburant lors de son exposition à haute altitude.
Lorsque l’avion a tenté de décoller, il a décroché et roulé vers la gauche, heurtant le sol et s’immobilisant à l’envers, bien que tous les passagers et membres d’équipage à bord aient survécu.
Un tel décrochage asymétrique et brutal de l’aile, juste au point de décollage, peut laisser peu de marge de hauteur à un équipage surpris pour identifier la situation et réagir à temps pour éviter une collision au sol.
