Les enquêteurs enquêtant sur un accident mortel du Cessna 550 Citation II en Caroline du Nord le mois dernier ont des preuves détaillées de problèmes d’instruments et d’éventuelles anomalies de moteur, alors qu’il s’éloignait de l’aéroport régional de Statesville.
L’accident s’est produit le 18 décembre alors que l’avion tentait de regagner l’aéroport avec des problèmes non précisés. Il s’est écrasé avant la piste 28, sans aucun survivant parmi les sept occupants.
Les conclusions préliminaires du National Transportation Safety Board révèlent également que la qualification de type du pilote nécessitait un premier officier qualifié. Mais le passager assis en place droite, le fils adulte du pilote, n’était pas qualifié, étant seulement titulaire d’une licence de pilote privé pour avion monomoteur.
À destination de Sarasota, l’avion a décollé de la piste 10 de Statesville. Le pilote a effectué le décollage tandis que le passager assis en place droite effectuait les listes de contrôle et les communications radio.
Un passager arrière – qui détenait des qualifications sur avions multimoteurs – était assis dans la cabine, près du cockpit, et a remarqué lors de la course au décollage que le moteur gauche produisait plus de puissance que le moteur droit.
Les données GPS montrent que l’avion a effectué un virage à gauche en montée, tournant à 180° et atteignant 2 200 pieds d’altitude avant de commencer à descendre. Le passager assis en place droite a tenté d’activer le plan de vol aux instruments en contactant le centre de route d’Atlanta, mais sans succès.
Le pilote a discuté d’une montée à une altitude plus élevée avec le passager arrière pendant que l’avion poursuivait sa descente jusqu’à environ 1 580 pieds. Alors que cette montée commençait, le passager arrière a de nouveau remarqué une anomalie apparente du moteur, avec une différence de température entre les turbines entre les étages.
« Il n’y a eu aucune autre discussion concernant les instruments du moteur pendant le reste de l’enregistrement (de la voix dans le cockpit) », indique l’enquête.
Il indique que le pilote automatique s’est désengagé automatiquement ou a été désactivé environ 4 minutes après le décollage.
Peu de temps après, l’enregistrement vocal du cockpit n’a capturé aucun son intelligible provenant du microphone du siège gauche pendant près de 4 minutes, mais le microphone du cockpit a capté des remarques du pilote suggérant que son indicateur d’altitude et d’autres instruments du côté gauche ne fonctionnaient pas correctement.
Un écran multifonction – un Garmin GTN-750 – a arrêté d’enregistrer les données de vitesse et de cap.
Le pilote a transféré les commandes au passager assis en place droite alors que l’avion atteignait 4 500 pieds.
Aucun commentaire n’a été enregistré sur l’enregistreur vocal du poste de pilotage indiquant un dysfonctionnement des instruments du côté droit. Mais l’enquête révèle une grave dégradation de la qualité audio sur l’enregistreur répartie sur tous les canaux.
La trajectoire de vol de l’avion indique qu’il a fait demi-tour vers l’aéroport et a commencé sa descente. Le pilote, les passagers du siège droit et les passagers arrière ont déclaré qu’ils pouvaient voir le sol à environ 1 870 pieds.
« Bien qu’aucun transfert positif de contrôle de l’avion n’ait été enregistré, la communication ultérieure entre le pilote et le passager assis en place droite était cohérente avec le fait que le pilote avait repris le contrôle de l’avion », indique l’enquête.
Le pilote a demandé la sortie des volets et le déploiement du train d’atterrissage ; les discussions ultérieures concordaient avec la configuration du train d’atterrissage, même si les voyants du train d’atterrissage n’étaient pas allumés.
Les transmissions radio du passager assis sur le siège droit faisaient état de « quelques problèmes ici », et une question du passager arrière mentionnait l’alimentation de « l’alternateur » – bien que l’avion n’en soit pas équipé.
L’enquête indique que la qualité audio est ensuite revenue au niveau précédent sur tous les canaux de l’enregistreur vocal du cockpit, à temps pour capturer le pilote commentant un « problème » sans donner de détails sur sa nature ni sur aucune mesure corrective.
« Il n’y a eu aucune discussion supplémentaire concernant les instruments de vol du pilote pour le reste de l’enregistrement (de la voix dans le cockpit) », indique-t-on.
À une altitude de 1 325 pieds, l’avion a entamé un virage à gauche correspondant à un vol de base pour la piste 28. Les enregistrements de vitesse sur le GTN-750 sont revenus et les données GPS ont montré que l’avion est sorti du virage pour se diriger vers la piste à 1 240 pieds, volant à 114 kt.
Le passager assis en place droite a acquis visuellement la piste, selon les informations vocales du cockpit, et les données du GTN-750 montrent que l’altitude et la vitesse de l’avion ont continué à diminuer, jusqu’à environ 99 kt, en approche finale.
L’aéroport de Statesville se trouve à une altitude de 965 pieds. Mais l’avion est descendu à 942 pieds, entrant en collision avec un poteau de feu d’approche à 1 380 pieds du seuil de piste, avant de heurter un éclairage supplémentaire puis des arbres à environ 235 pieds du point d’impact initial. L’avion s’est immobilisé à environ 400 pieds du seuil et a été consumé par le feu.
Les enquêteurs doivent encore confirmer la nature et la cause des problèmes techniques apparents rencontrés lors du vol. L’avion n’était pas équipé d’un enregistreur de données de vol et n’était pas tenu d’en être équipé.
