Parmi la pléthore d’informations récemment publiées concernant la collision aérienne mortelle de Washington l’année dernière se trouvent les détails d’un incident étrangement similaire, survenu au même endroit, au cours duquel l’équipage d’un Embraer 170 a évité de peu un hélicoptère militaire.
Le dossier du National Transportation Safety Board sur la collision du 29 janvier 2025 comprend un rapport d’événement obligatoire déposé sur l’incident 12 ans plus tôt.
Il a été classé comme événement « critique » dans la base de données de quasi-collisions en vol de la FAA américaine et a directement conduit à la formation d’un groupe de travail pour le personnel des tours de l’aéroport national visant à répondre aux préoccupations concernant les opérations d’hélicoptères dans la région.
Le 24 mai 2013, l’E170 de Republic Airlines, en route vers le Washington National, effectuait une approche indirecte sur la piste 33 – la même approche effectuée par le MHIRJ CRJ700 impliqué dans la collision de l’année dernière.
Son équipage a initialement suivi une trajectoire d’approche à vue vers le nord jusqu’à la piste 1 de National, mais a ensuite accepté l’offre du contrôleur local d’une approche indirecte vers la piste 33, après quoi l’E170 a été autorisé à atterrir.
À l’époque, un hélicoptère militaire Bell UH-1N – opérant sous l’indicatif d’appel « Muscle 9 » – volait également vers le nord le long du Potomac, en suivant la route 4 désignée, devant la E170 mais se déplaçant plus lentement.
Le contrôleur a informé l’équipage de l’hélicoptère de la présence de l’avion qui descendait 3 200 pieds en finale pour la piste 33.
« Muscle 9, nous allons regarder », a répondu son équipage, selon les communications radio accompagnant les données de lecture radar.
L’équipage du E170 a également été informé de la présence de l’hélicoptère 5 milles marins devant, à 400 pieds.
Environ 2 minutes plus tard, le contrôleur a demandé à l’équipage de l’hélicoptère d’effectuer une orbite à droite de 360° et, en se référant à l’E170 entrant, de « le signaler en vue ».
Alors que l’hélicoptère commençait l’orbite, le contrôleur a de nouveau contacté son équipage pour lui demander s’il avait le trafic en vue, ce à quoi l’équipage a répondu par l’affirmative.
L’équipage de l’hélicoptère a alors reçu l’ordre de maintenir une séparation visuelle et de « passer derrière ce trafic », tandis que le contrôleur a informé l’équipage du E170 que l’hélicoptère « sur votre droite » passerait derrière eux.
« Nous l’avons mis en vue », a répondu l’équipage du E170.
Mais les deux avions ont continué à converger et, 15 secondes plus tard, l’équipage du E170 a déclaré qu’ils étaient en train de « se rater » – exécutant une remise des gaz et entamant un virage à droite.
Le rapport d’événement obligatoire indique que les avions volaient à la même hauteur – les informations radar indiquent que les deux étaient à 400 pieds – et séparés de seulement 0,18 nm horizontalement.
Selon les communications radio, le contrôleur a d’abord demandé à l’équipage de l’E170 de tourner à droite au cap 150°, avant de le corriger rapidement à 050°, et de monter à 2 000 pieds.
Le service de contrôle de la circulation aérienne « n’a pas émis d’instructions de contrôle adéquates pour assurer une séparation continue » entre l’E170 et l’UH-1N, indique le rapport d’événement, ajoutant que la séparation a été perdue avant que l’équipage de l’hélicoptère ne signale un contact visuel avec l’avion.
Dans une soumission ultérieure au système de rapports sur la sécurité aérienne de la NASA, l’un des pilotes de l’E170 a déclaré que l’hélicoptère avait effectué « ce qui ressemblait à un virage à droite directement dans notre trajectoire de vol » et que le commandant de bord avait effectué un « virage serré à droite » pour l’éviter.
Lorsque le National Transportation Safety Board s’est réuni le 27 janvier pour discuter des circonstances de la collision du CRJ700 avec un Sikorsky UH-60L Black Hawk, le président du groupe de contrôle du trafic aérien, Brian Soper, a souligné que l’incident « important » de 2013 s’était produit « au même endroit » que l’accident de l’année dernière.
Il a déclaré que le groupe de travail sur la tour issu de l’incident, pour répondre aux problèmes de sécurité identifiés lors des opérations d’hélicoptères, avait proposé plusieurs recommandations à la FAA.
Celles-ci comprenaient le déplacement ou la suppression de la route 4 – la trajectoire de l’hélicoptère que l’UH-1N suivait – afin d’éviter tout conflit avec le couloir d’approche de la piste 33 et le couloir de départ de la piste 15 de National.
Mais Soper a déclaré que la FAA « avait choisi de ne pas donner suite » à cette recommandation et que la route 4 restait ouverte – la même route empruntée par le Black Hawk avant l’accident.
L’enquête sur la collision indique que la FAA et l’armée américaine n’ont pas réussi à identifier que les tolérances d’erreur des altimètres barométriques contribuaient à ce que les hélicoptères volent « régulièrement » plus haut que les altitudes maximales publiées sur ces routes – et « potentiellement traversent la trajectoire de descente de la piste 33 ».
Les enquêteurs ont découvert que l’équipage du Black Hawk « n’avait pas reçu d’informations importantes » concernant les CRJ à la suite d’une approche indirecte de la piste 33, en raison d’une réception radio dégradée. Bien que le pilote instructeur du Black Hawk ait demandé un espacement visuel, ajoute l’enquête, il n’a pas identifié avec certitude le CRJ, même s’il a affirmé qu’il avait le trafic en vue.
