Safran a minimisé l’importance des informations selon lesquelles sa coentreprise CFM International à fuselage étroit avec GE Aerospace développerait une alternative à ventilateur caréné à l’architecture à rotor ouvert développée dans le cadre du programme de démonstration technologique RISE.
Reuters le 12 février a révélé l’existence d’un projet jusqu’alors non divulgué au sein de Safran appelé « Advanced Ducted-Large » – un projet lié à une architecture moteur plus traditionnelle que celle proposée via RISE.
Mais lors d’un briefing des analystes sur les performances annuelles 2025 du groupe français le 13 février, le directeur général de Safran, Olivier Andries, a déclaré que CFM se « préparait simplement à tout scénario » et qu’une telle stratégie ne devrait « pas surprendre ».
« Oui, nous travaillons sur une architecture à ventilateur ouvert, mais nous devons être préparés à n’importe quelle architecture », dit-il.
Reconnaissant qu’il reste encore « beaucoup de défis » à relever pour commercialiser un moteur à soufflante ouverte, Andries insiste sur le fait que les partenaires de CFM sont « toujours très confiants dans le fait que le moteur à soufflante ouverte est la configuration la plus gratifiante en termes de consommation de carburant ».
Cependant, il souligne que ses clients auront le dernier mot : « En fin de compte, ce sera la décision de l’avionneur de sélectionner une architecture de moteur donnée. »
CFM soutient depuis longtemps qu’un moteur à soufflante ouverte offrira de meilleures performances de consommation de carburant qu’une alternative carénée et travaille avec Airbus pour tester en vol le démonstrateur RISE en 2029.
Bien que RISE soit souvent considéré comme se concentrant uniquement sur la démonstration de la viabilité d’une conception à soufflante ouverte, Pascal Bantegnie, directeur financier de Safran, réaffirme qu’il « développe des briques technologiques » – nouveaux matériaux, hybridation et boîte de vitesses – qui pourraient être appliquées à n’importe quelle architecture moteur.
Malgré l’enthousiasme apparent d’Airbus – même si l’avionneur insiste sur le fait qu’il a pas encore sélectionné un groupe motopropulseur pour son A320neo-successeurle monocouloir de nouvelle génération (NGSA) – La stratégie de CFM pourrait être façonnée par son autre client à fuselage étroit, Boeing, qui semble réticent à accepter les risques potentiels d’un moteur à soufflante ouverte.
Son rival Pratt & Whitney propose un version nouvelle génération de son turboréacteur à double flux moteur pour le NGSA, tandis que Rolls-Royce travaille sur une architecture similaire à travers son Démonstrateur UltraFan 30.
Pour Safran et CFM, la priorité à court terme est cependant la poursuite de la montée en puissance de la production de son programme Leap actuel.
L’année dernière, la coentreprise a livré 1 802 moteurs Leap – soit une augmentation de 18 % par rapport à 2024 – et s’attend à ce que ce chiffre augmente encore de 15 % en 2026, portant le total des livraisons à environ 2 126 unités.
Andries affirme que la production de plus de 500 moteurs au cours de chacun des deux derniers trimestres de 2025 « nous donne une confiance accrue dans la réalisation d’une augmentation supplémentaire de 15 % en 2026 ».
Il prévoit d’atteindre environ 2 600 livraisons Leap d’ici 2028 « soutenues par l’amélioration continue de la chaîne d’approvisionnement et l’exécution continue de notre plan de résilience ».
Cela soutiendra les plans de montée en puissance d’Airbus et de Boeing, qui entendent augmenter la production de leurs familles respectives A320neo et 737 Max dans les années à venir.
CFM fournit le Leap-1A en option sur l’A320neo, tandis que la variante -1B est le moteur exclusif du 737 Max.
Malgré l’amélioration de la consommation de carburant du moteur Leap par rapport au CFM56 de génération précédente, les clients se sont plaints des mauvaises performances de durabilité des sections chaudes des moteurs les plus récents, en particulier lorsqu’ils volent dans des environnements d’exploitation difficiles tels que des conditions chaudes et poussiéreuses.
CFM a travaillé sur une série de correctifs pour résoudre ces problèmes, et Andries affirme que plus de 1 450 aubes de turbine haute pression améliorées pour le Leap-1A ont maintenant été produites, tandis que 50 % de la flotte dispose désormais d’un système de purge inversée installé, réduisant ainsi la cokéfaction des buses de carburant et la quantité de maintenance requise sur l’aile.
La certification des deux améliorations du Leap-1B est attendue au premier semestre 2026, ce qui « apportera les mêmes améliorations de durabilité aux opérateurs du 737 Max », ajoute-t-il.
Dans l’ensemble, 2025 a été une « année exceptionnelle » pour Safran, selon Andries, avec un chiffre d’affaires en hausse de 14,7 % à 31,3 milliards d’euros (37 milliards de dollars) et un résultat net en hausse de 3 % à 3,1 milliards d’euros.
Le chiffre d’affaires de la propulsion progresse de 17,6 % à 15,6 milliards d’euros, avec un résultat opérationnel courant à 3,6 milliards d’euros. L’activité Équipements et Défense de Safran connaît une performance tout aussi solide, avec un chiffre d’affaires en hausse de 11,6 % à 12,3 milliards d’euros et un résultat opérationnel à 1,5 milliard d’euros.
Il y a même eu de bonnes nouvelles pour l’unité commerciale d’intérieurs de l’entreprise, qui a été en série sous-performante, qui a vu son chiffre d’affaires augmenter de 14,2 % à 3,3 milliards d’euros – un retour aux niveaux d’avant Covid – et son résultat d’exploitation a quadruplé pour atteindre 108 millions d’euros.
Bantegnie affirme que la division « a continué à réaliser de réels progrès dans son redressement » et a atteint l’équilibre de sa trésorerie au cours de l’année.
