Les enquêteurs français estiment que l’utilisation d’un parachute de récupération balistique en cas d’urgence devrait être privilégiée – voire simulée – avant le vol, après avoir analysé les accidents dans lesquels de tels systèmes n’étaient pas activés.
Les types d’avions, notamment les Cirrus SR20 et SR22, certains modèles d’avions légers d’Elixir, Bristell et Pipistrel, ainsi que les modèles ULM, ont la capacité de fonctionner avec des parachutes balistiques.
Mais l’autorité d’enquête BEA affirme que des enquêtes récentes ont révélé des événements dans lesquels ni le pilote ni le passager n’ont activé le parachute malgré la présence de « toutes les circonstances » nécessaires à son utilisation.
Le BEA a examiné 95 événements, impliquant majoritairement des ULM. L’étude a révélé que dans 21 des cas, le parachute s’était activé et qu’il « aurait pu l’être » dans les 74 cas restants, dont 36 mortels.
L’analyse de ces incidents, qui comprenait des témoignages de survivants, a identifié plusieurs facteurs qui ont contribué à l’activation du parachute.
Selon le BEA, le plus important d’entre eux est « l’assimilation » du parachute à travers la connaissance, les critères d’activation et une « volonté de l’utiliser » – ou du moins un « manque d’aversion » à son utilisation.
Il précise que le parachute n’est généralement pas identifié comme la première solution, surtout lorsque l’avion reste intact.
« En cas de perte potentielle de contrôle, le pilote, consciemment ou non, reste dans le schéma de pensée habituel pour voler, maintenir ou reprendre le contrôle de son avion », précise-t-on.
Mais la perte de contrôle peut laisser peu de temps disponible pour prendre des décisions complexes et examiner des alternatives dans une situation très dynamique.
Des critères d’activation du parachute clairement définis au préalable permettent au pilote de ne pas s’engager dans une telle évaluation et simplifient la décision d’y recourir.
« Le stress et la surprise générés par la situation peuvent freiner la prise de cette décision », reconnaît l’étude. « Cependant, cela est facilité si la procédure d’activation du parachute est revue lors d’un briefing. »
Il ajoute qu’une « bonne maîtrise » des actions d’activation physique – connaître la position de la poignée et la force requise, et prendre le temps de simuler le déploiement du parachute juste avant le vol – peut garantir que le pilote effectue l’activation « presque automatiquement » en cas d’urgence.
Le BEA affirme que prendre la décision d’activer le parachute nécessite un « effort majeur » de la part du pilote pour modifier son plan d’action et en accepter les conséquences.
« Même si ce n’est peut-être pas la première option choisie, elle doit être présente dès le départ et considérée comme une option positive », indique l’étude.
« Ne pas vouloir y penser, ou écarter son utilisation, qui peut être le symptôme d’un biais ego-défensif, peut servir à réduire l’anxiété du pilote et le rassurer à court terme, mais s’avère contre-productif en situation d’accident. »
