Airbus Helicopters continue d’accélérer les tests de son nouveau H140 après l’essai du bicylindre léger lancement en mars de l’année dernièreavec des essais par temps froid en cours et une campagne par temps chaud qui devrait démarrer aux États-Unis plus tard cette année.
« 2026 pour le H140 est l’année des tests », déclare Dirk Petry, chef du programme. « Nous sommes confrontés à de grandes campagnes avec les prototypes et nous exécutons également des tests hors avion (pour) valider des composants ou des assemblages individuels. »
Alors que le programme a brièvement fait voler trois prototypes après le déploiement du troisième exemplaire en décembre, le premier avion – PT1 – a désormais été « mis hors service », a déclaré Petry lors d’un briefing avec les journalistes au siège de l’avionneur à Marignane, dans le sud de la France.
« Ce système a désormais rempli ses tâches pour les essais en vol. Il ne sera plus utilisé pour les vols de certification. »
PT1 vole depuis juin 2023 sous une forme ou une autre et a servi à valider la configuration de base et l’architecture aéromécanique du H140.
L’avion PT2 – le premier dans une configuration de pré-série – est actuellement en Norvège pour terminer une deuxième phase d’essais hivernaux, évaluant les performances de ses entrées d’air moteur dans des conditions de neige.
Son déplacement vers la Norvège a suivi des sentiers froids en Finlande où il a été exposé à des températures allant jusqu’à -30°C (-22°F) et moins.
Airbus Helicopters s’attendait à « des températures plus froides » pour garantir l’autorisation d’opérations jusqu’à -40°C, mais Petry estime que les données recueillies « étaient conformes à ce dont nous avions besoin pour une entrée en service dans la région de l’AESA ».
PT2 restera en Norvège jusqu’à fin mars avant de retourner à Donauworth, dans le sud de l’Allemagne, où il devra faire face à un court arrêt avant d’être envoyé aux États-Unis pour une campagne de certification brûlante et de haut niveau. Cela commencera au début de l’été et aura lieu à Leadville, au Colorado et « dans un ou deux autres endroits », dit-il.
Bien que le même avion l’été dernier effectué des évaluations distinctes de chaleur et de haute température en Espagne et en France respectivement, ces mesures visaient uniquement à valider les performances de l’avion plutôt qu’à des fins de certification.
Pendant ce temps, le PT3, ce que Petry appelle « l’avion de certification de base », vient « d’entrer en service » au départ de Donauworth, où il a été construit, pour calibrer le système de pilote automatique. Un programme d’essais en vol plus complet débutera plus tard cette année.
Un quatrième prototype, entièrement en série, est désormais en production et volera probablement vers la fin de l’année. Celui-ci sera utilisé pour « des tests de certification majeurs dans des conditions de mission pertinentes », ajoute Petry.
PT4 sera également le premier de la flotte de tests produite « dans un environnement entièrement en série », plutôt que dans un atelier de prototypage.
Des assemblages de composants majeurs (MCA) pour le giravion ont été reçus à Donauworth en provenance d’autres installations d’Airbus Helicopters et entreront dans le processus d’assemblage final « dans les prochaines semaines ».
De plus, les pièces du premier avion de série commencent à être intégrées dans les MCA, permettant ainsi un premier vol l’année prochaine. L’avionneur utilisera cet actif pour certains tests de certification et à titre de démonstrateur. La production de pièces pour le premier avion client est également en cours.
Airbus Helicopters a également effectué d’autres évaluations connexes, notamment le test de chute de carburant, consistant à faire tomber un fuselage d’une hauteur de 15 m (50 pieds) pour vérifier l’intégrité du système de carburant en cas de crash.
La certification et l’entrée en service sont prévues pour 2028 et « les progrès de l’année dernière étaient pleinement conformes à cet objectif d’entrée en service », ajoute-t-il.
Airbus Helicopters a accumulé 61 commandes fermes pour le H160 depuis son lancement en mars 2025, avec des options et autres accords de principe portant le total à plus de 100 engagements, indique Petry, dont la majorité proviennent d’opérateurs de services médicaux d’urgence.
« C’est un succès majeur pour nous dans le segment. Cela souligne que le H140 est ce que recherche le marché. »
Petry, qui est également en charge du H135 – dont est dérivé le H140 – insiste sur le fait que l’ancienne plate-forme a toujours sa place dans sa gamme, soulignant les 45 commandes obtenues par le jumeau léger de longue date l’année dernière.
« Le H140 ne remplace pas le H135 : il offre une plus grande flexibilité de mission, mais à un prix et un poids supérieurs. »
La production des deux types aura lieu sur une chaîne d’assemblage final dédiée à Donauworth pour tirer parti des « points communs » entre les deux. « C’est la configuration la plus efficace entre les délais de production et l’équilibre entre les deux modèles. »
Prenant le H135 comme référence de certification, le H140 bénéficie d’un nouveau rotor principal à cinq pales, d’une cabine plus grande, d’un rotor anti-couple Fenestron caréné, d’un empennage en T profilé et de nouveaux moteurs Safran Helicopter Engines Arrius 2E de 700 ch (520 kW).
La masse maximale au décollage sera de 3 175 kg (7 000 lb) – la limite supérieure pour la catégorie des petits giravions CS-27 – contre 2 980 kg pour le H135.
