Une bataille s’intensifie à Washington, DC, au sujet d’un projet de loi visant à répondre aux risques de sécurité exposés par la collision en vol de janvier 2025 entre un avion régional de PSA Airlines et un hélicoptère Sikorsky Black Hawk de l’armée américaine.
Ces derniers jours, le Congrès a examiné deux projets de loi, qui ont tous deux des partisans et des détracteurs. Le principal point de friction a été les exigences liées à la Dans fonction de ADS-B (diffusion de surveillance dépendante automatique) – technologie destinée à contribuer à améliorer la connaissance de la situation des pilotes et des contrôleurs.
Le 26 février, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a fait entendre sa voix, exprimant ses inquiétudes concernant le dernier projet de loi à l’étude, la loi dite ALERT.
« Nous ne pouvons pas soutenir la loi ALERT dans sa forme actuelle car elle ne répond pas pleinement aux recommandations du NTSB », a déclaré l’agence dans un communiqué du 26 février. lettre aux principaux législateurs de la Chambre des représentants.
Le NTSB avait, dans son rapport sur la collisiona recommandé que les aéronefs soient obligatoirement équipés d’ADS-B Dans. Les avions doivent déjà embarquer de l’ADS-B Dehorsqui transmet la position de l’avion aux contrôleurs aériens et aux autres avions – mais uniquement à ceux équipés de l’ADS-B Dans.
Le Sénat américain avait adopté en décembre la loi ROTOR, un projet de loi parrainé par la République Ted Cruz qui aurait rendu obligatoire l’ADS-B. Dans. Ce projet de loi a bénéficié d’un fort soutien, notamment de la part de l’Air Line Pilots Association.
Mais le 24 février, la Chambre des représentants américaine a rejeté la loi ROTOR. L’opposition est venue principalement des républicains, le président du comité des transports de la Chambre, Sam Graves, exprimant ses inquiétudes quant à la maturité de la technologie et avertissant qu’un mandat pourrait provoquer une « crise opérationnelle ».
Un membre du conseil d’administration du NTSB – Todd Inman – a exprimé des préoccupations similaires dans le rapport d’accident, citant « les obstacles technologiques à la mise en œuvre de l’ADS-B ». Dans dans les 5 500 avions commerciaux qui sont dans le ciel à tout moment ».
L’attention à Washington s’est maintenant portée sur la loi ALERT concurrente de la Chambre, qui n’inclut aucun ADS-B. Dans mais, selon ses partisans, il répond toujours aux 50 recommandations du rapport d’accident du NTSB.
L’Alert Act exigerait que certains avions soient équipés de systèmes aéroportés d’évitement de collision (ACAS) – une évolution des systèmes d’alerte de trafic et d’évitement de collision (TCAS) déjà présents sur les gros jets.
Le projet de loi précise que l’ACAS devrait être programmé pour « améliorer l’alerte dans une plus grande partie du domaine des manœuvres de vol », indique le comité des transports.
La loi ALERT conserve une forme d’ADS-B Dans mandat, mais permettrait la conformité à l’aide de récepteurs ADS-B In « portables ». De tels récepteurs ne peuvent recevoir que des signaux situés en visibilité directe de la transmission ADS-B de l’avion. Dehors – et le fuselage de l’avion peut bloquer les signaux.
Les bailleurs de fonds de l’ALERT Act comprennent Airlines for America, la Aircraft Owners and Pilots Association, la National Business Aviation Association et d’autres groupes industriels.
Mais le NTSB n’est pas d’accord.
« Même si nous pensons que le projet de loi répondrait à quelques-unes de nos recommandations, de nombreuses dispositions clés ne sont pas à la hauteur », indique la lettre de l’agence du 26 février adressée à quatre principaux législateurs de la Chambre. « Cela inclut l’obligation pour tous les aéronefs évoluant dans l’espace aérien où l’ADS-B Dehors doit également être équipé d’ADS-B Dans.»
La collision en vol du 29 janvier a tué les 67 personnes à bord des deux avions.
