Un projet impliquant six membres de l’OTAN visant à développer un hélicoptère militaire de nouvelle génération a accepté environ 90 % des exigences avant la publication d’un appel d’offres (RFP) à l’industrie cet été.
Et tandis que trois fabricants – AirbusLeonardo et Sikorsky – ont participé au programme Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC) phase conceptuelle qui s’est terminé l’année dernière, ils seront désormais rejoints par Boeing pour la prochaine étape du projet.
Présentant lors de la conférence internationale sur les hélicoptères militaires de l’IQPC le 24 février, Cyril Heckel, responsable du programme NGRC, a déclaré que Boeing et les trois autres avionneurs avaient été pré-qualifiés comme soumissionnaires suite à la soumission des questionnaires de sélection à la fin de l’année dernière.
Ce processus a évalué la taille du soumissionnaire, sa solidité financière, sa capacité de gestion et ses « antécédents en matière de livraison de plates-formes militaires », explique Richard Thorpe, responsable technique principal du NGRC à l’Agence OTAN de soutien et d’acquisition (NSPA), qui gère le projet au nom des six nations.
« Il a été conçu pour nous fournir des équipementiers solides capables de constituer un consortium pour répondre aux défis du NGRC et je pense que nous avons plutôt bien réussi », déclare Heckel.
La sélection signifie que l’appel d’offres sera distribué uniquement à ces quatre entreprises pré-qualifiées lors de sa publication en juillet « et qu’elles décideront si elles souhaitent passer à l’étape de l’appel d’offres », explique Heckel.
« C’est une nouvelle ligne de départ – de cette façon, cela reste un processus équitable. Voyons ce que Boeing fera s’il décide de soumissionner. »
En coulisse, la NSPA s’efforce d’obtenir l’accord des nations – Canada, France, Allemagne, Italie, Pays-Bas et Royaume-Uni – sur les exigences précises du NGRC.
Bien qu’une longue liste d’attributs de plate-forme ait été publiée en 2021 et légèrement affinée depuis, beaucoup d’entre eux sont incompatibles les uns avec les autres, par exemple l’équilibrage de la vitesse, de la portée et de la charge utile, où si l’un est prioritaire, les autres sont impactés.
« Ce que nous disons aux nations, c’est qu’elles ne peuvent pas tout avoir et qu’elles devront donc faire des compromis », explique Thorpe.
« Nous arrivons à la partie amusante d’essayer d’avoir un point de vue harmonisé, mais nous nous sommes réunis sur beaucoup de choses. »
Environ 90 % des exigences ont été acceptées, dit-il, « avec seulement quelques valeurs aberrantes » restantes.
Les points critiques jusqu’à présent identifiés incluent la nécessité d’un avion capable d’effectuer à la fois des missions maritimes et terrestres, explique Thorpe : « Ils veulent ce genre de capacité – même la version terrestre doit pouvoir se déployer à l’arrière d’un porte-avions ou d’une frégate. »
De plus, la capacité sera comprise entre 12 et 16 soldats entièrement équipés.
Cependant, les éléments en suspens incluaient plusieurs critères fondamentaux : « Nous sommes encore en train de décider où se situe le point idéal en matière de vitesse », dit-il.
« Si vous êtes dans un espace de combat contesté, vous devrez vous baisser et l’agilité commencera à y entrer. »
Les attributs 2021 spécifiaient une vitesse de croisière optimale de 220 kt (407 km/h) mais pas inférieure à 180 kt (333 km/h).
La masse maximale au décollage n’est pas non plus « entièrement convenue », ajoute-t-il, bien que ce chiffre soit « régi par des limites de sécurité à l’atterrissage que nous ne dépasserons pas ».
La taille des ponts de débarquement navals et des hangars à bord constitue d’autres contraintes, note Thorpe.
« Avec tous ces attributs et exigences, il s’agit d’obtenir ce point idéal tout en laissant un peu d’espace de conception ouvert », ajoute-t-il.
Heckel admet que « c’est un chemin difficile » pour répondre à « toutes les attentes nationales », mais il reste confiant qu’une solution peut être trouvée. « Nous croisons les doigts pour que ce soit prêt d’ici l’été. »
Une fois que les soumissionnaires auront reçu l’appel d’offres, ils auront jusqu’en septembre 2027 pour répondre, ce qui permettra à la NSPA d’évaluer les solutions de conception et de proposer une ou plusieurs plateformes gagnantes aux six pays début 2028.
La NSPA étudie également si, comme lors de la phase d’étude de concept précédente, elle permettra aux soumissionnaires de proposer plus d’une solution, par exemple des giravions conventionnels et des giravions à grande vitesse.
« Nous voulons donner de la flexibilité pour proposer l’architecture la plus intelligente pour la conception », explique Heckel.
En fin de compte, la NSPA peut recommander plusieurs solutions admissibles « et il appartient ensuite aux nations de décider » laquelle poursuivre.
Si un consensus émerge, les contrats de développement et de production devraient être signés dans le délai 2028-2029, en vue d’un objectif d’entrée en service de 2035.
« 2028 est une étape importante pour le programme, et nous considérons qu’il s’agit d’un moment approprié pour que les parties intéressées expriment leur intérêt à y adhérer », ajoute Heckel.
