Rolls-Royce a souligné son scepticisme quant au concept de rotor ouvert, en dévoilant son candidat UltraFan 30 caréné pour les futurs programmes à fuselage étroit.
Bien qu’Airbus soit encouragé par le potentiel du projet RISE à rotor ouvert de CFM International – en particulier son haut rendement énergétique – il ne s’est pas engagé à adopter la technologie pour propulser son avion monocouloir de nouvelle génération proposé.
Rolls-Royce a présenté le 26 février une maquette de l’UltraFan 30, une conception canalisée plus conventionnelle.
Le directeur de la recherche et de la technologie, Alan Newby, a déclaré à FlightGlobal que Rolls-Royce, après avoir examiné l’argument du rotor ouvert après avoir étudié les possibilités il y a dix ans, n’est toujours pas convaincu.
« Dans notre projet précédent, nous avions deux entrées de soufflerie à grande vitesse et deux entrées à basse vitesse, en examinant le bruit et les performances à grande vitesse », explique-t-il. « Et nous avons beaucoup appris à ce sujet, sur la façon de concevoir des systèmes de propulsion non carénés.
« Nous parlons donc en connaissance de cause. Mais c’était également il y a 10 ans : nous sommes revenus, nous avons validé notre compréhension avec des tiers pour nous assurer que nous ne buvons pas notre propre eau du bain. »
Newby affirme que Rolls-Royce a recruté des instituts et des universités extérieurs pour « vérifier notre logique ». Il admet que le taux de dilution élevé offert par les conceptions à rotor ouvert est « fondamentalement bon » pour améliorer la consommation de carburant. Mais l’intégration de la cellule est une préoccupation majeure.
« Alors oui, j’ai cette efficacité de propulsion. Mais lorsque je l’installe sur un avion, je dois faire un certain nombre de choses. »
Newby dit que le bruit devrait être absorbé avant d’atteindre la cabine, ce qui nécessiterait un poids supplémentaire pour l’atténuation.
« Une autre chose, par exemple, est de savoir comment retirer la pale du ventilateur ? Je dois donc la blinder », ajoute-t-il. « Et puis le dernier concerne la façon dont le système de propulsion interagit avec l’aile et ce qu’il fait à l’aérodynamique globale. »
Airbus et CFM vont tester le système à rotor ouvert RISE sur un A380 modifié, afin d’examiner l’intégration moteur-aile ainsi que de valider les performances.
Newby reste dubitatif. « Je peux faire du travail en soufflerie. Je peux faire des simulations, si vous voulez, et je peux aller voler sur un A380 », dit-il.
« Mais le moment où vous réalisez si cela fonctionne ou non, c’est lorsque vous faites fonctionner le premier moteur de votre avion de production. C’est un long chemin à parcourir. Cette découverte du risque prend beaucoup de temps dans le processus. »
Il affirme que Rolls-Royce privilégie la configuration canalisée après avoir pondéré les performances et les risques.
« Nous l’avons abordé les yeux ouverts. Nous avons examiné les données précédentes. Et, dans l’ensemble, nous nous en tenons à ce que nous avons. Nous pensons que c’est la bonne solution », dit-il.
Simon Burr, directeur de l’ingénierie du groupe Rolls-Royce, ajoute que les ventilateurs canalisés restent une alternative compétitive aux conceptions à rotor ouvert.
Burr souligne que l’UltraFan 30 est destiné aux vols dans lesquels un « temps important » est passé en descente. « Si vous regardez la courbe opérationnelle du moteur, nous pensons que c’est une décision qui repose sur un équilibre d’attributs », dit-il.
« Personne ne remet en question le fait que, en théorie, les architectures ouvertes peuvent offrir plus. Mais dans l’ensemble, une fois que vous avez pris en compte tous les facteurs, vous pouvez réduire l’écart à quelques points de pourcentage près. »
