Les enquêteurs britanniques recommandent qu’ATR examine les causes possibles de pannes électriques sur ses modèles -500 dans lesquelles les deux pilotes ont perdu les écrans de vol principaux, après une enquête non résolue impliquant un avion de Loganair.
L’avion, un ATR 42-500, était en train de quitter Aberdeen lorsqu’il a subi une perte de plusieurs écrans dans le cockpit à environ 10 000 pieds, juste au moment où le copilote éteignait les phares d’atterrissage.
Les directeurs d’attitude et les indicateurs de situation horizontale des deux pilotes se sont éteints, ainsi que deux autres affichages, tandis que le pilote automatique s’est désengagé et les packs de climatisation se sont éteints.
Les indications de couple moteur sont revenues à zéro et l’équipage a ressenti une décélération momentanée. L’unité d’affichage de commande multifonction et l’unité d’affichage d’informations sont également masquées.
Les écrans et les systèmes sont revenus lorsque le copilote a rapidement rallumé les phares d’atterrissage – ce qui signifie que la panne n’a duré qu’environ 3 secondes – mais une panne similaire s’est produite une fois que l’avion est revenu à Aberdeen et que les phares d’atterrissage ont été à nouveau éteints.
Heureusement, l’avion volait de jour et dans des conditions visuelles, ce qui signifiait que le commandant de bord pouvait garder le contrôle sans consulter les instruments.
« Si la panne n’avait pas été corrigée d’elle-même et si l’avion avait volé de nuit ou dans des conditions aux instruments, la charge de travail de l’équipage aurait été accrue car il aurait piloté l’avion en se référant uniquement aux instruments de secours », explique la Direction des enquêtes sur les accidents aériens.
Il ajoute que le commandant de bord ne s’était pas entraîné à un tel scénario dans un simulateur.
Bien que la sonde – qui a duré trois ans et demi – ait révélé un défaut de contacteur bloqué, le rendant incapable de fournir une alimentation de secours au réseau électrique de secours, cela n’est pas la cause de la panne de courant.
L’enquête indique que la cause initiale « n’a pas pu être déterminée » malgré « des tests et examens approfondis ».
Les données enregistrées ont montré des preuves évidentes de perte de puissance sur les différents bus CC – y compris les bus essentiels, de secours et d’urgence – mais l’enquête a examiné si l’un des bus, désigné DC BUS 2, souffrait d’une sous-tension plutôt que d’une perte totale de puissance.
L’analyse a suggéré qu’une seule panne impliquant l’interrupteur de batterie, ou le câblage associé, pourrait expliquer la perte du réseau électrique de secours. Mais l’enquête indique qu’« aucun défaut de ce type n’a été trouvé ».
Aucun lien entre l’activation des interrupteurs des feux d’atterrissage et une perte d’alimentation du DC BUS 2 n’a pu être identifié, et aucun défaut n’a été constaté au niveau des feux ou de leurs relais.
Le coupe-batterie, les relais des phares d’atterrissage et le contacteur défectueux ont été remplacés et l’avion (G-LMRC) n’a pas connu de répétition de l’incident du 27 août 2022.
« Cela suggère que le coupe-batterie (ou) les relais des phares d’atterrissage ont pu jouer un rôle », indique l’enquête. « Cependant, un (contacteur) fonctionnel aurait pu masquer une réapparition du défaut sous-jacent en fournissant une alimentation de secours. »
Les enquêteurs ont recommandé qu’ATR continue d’enquêter sur les causes possibles de la panne « compte tenu de la gravité potentielle d’une répétition » dans différentes circonstances. L’enquête a révélé trois incidents de panne électrique similaires, en 2018 et 2019, impliquant des variantes -500 – les derniers modèles -600 ont une avionique différente – mais aucun n’a fait l’objet d’une enquête de sécurité formelle.
