Les enquêteurs américains ont mis en évidence des durées d’efficacité relativement courtes de l’antigivrage dans leur enquête sur l’accident mortel au décollage du Bombardier Challenger 650 à Bangor.
L’avion a subi un traitement de dégivrage et d’antigivrage avant le départ de nuit du 25 janvier, confirme le National Transportation Safety Board dans ses conclusions préliminaires.
Aucun des six occupants n’a survécu lorsque l’avion a basculé de 77° vers la droite 3 secondes seulement après avoir décollé de la piste 33.
Les informations de l’enregistreur de données de vol montrent que l’avion, à destination de l’aéroport parisien Châlons Vatry, avait effectué une rotation à 140 kt et avait commencé à monter, avec un léger roulis à gauche, lorsque les deux vibreurs de manche se sont activés brièvement à une hauteur de 11 pieds.
Le jet est ensuite passé rapidement du roulis à gauche à un roulis croissant à droite à 14 pieds.
Même si les positions des volants de commande n’ont pas été enregistrées, les déviations ultérieures des ailerons correspondaient à une action de commande en roulis à gauche complète. Alors que la rive droite atteignait 77°, les deux bâtons vibrants se réactivèrent.
Le bout de l’aile droite de l’avion a heurté le sol, comme l’indiquent les éraflures sur la piste à environ 5 800 pieds de l’extrémité d’approche et à 42 pieds à droite de l’axe central.
Des débris traînés sur une distance de 1 270 pieds montrent que l’avion a quitté le côté droit de la piste et s’est immobilisé à l’envers avec son train d’atterrissage sorti, ses ailes toujours attachées au fuselage et ses moteurs partiellement attachés à leurs pylônes. La cellule a subi d’autres dommages dus à un incendie prolongé après l’impact.
Les informations préliminaires provenant de l’enregistreur de données de vol n’ont révélé aucune preuve d’un dysfonctionnement des commandes de vol. Les deux moteurs ont continué à générer une poussée au décollage, déclare le bureau de sécurité, et il n’y a eu aucune séparation des composants avant l’impact.
Bien que l’enquête n’ait pas encore tiré de conclusions sur l’accident, elle a détaillé le traitement de dégivrage et d’antigivrage de l’avion, ainsi que les directives réglementaires sur les durées d’efficacité – la période estimée pendant laquelle le liquide empêchera l’accumulation de glace et de neige.
L’application de 41 USgal (155 litres) de liquide de type I pour le dégivrage a duré 7 minutes 38 s, et a été suivie – après un intervalle de 39 secondes – par l’application de 28 USgal de liquide de type IV pour l’antigivrage, qui a pris 3 minutes 12 s.
L’avion est ensuite resté sur l’aire de dégivrage pendant encore 4 min 51 s avant de rouler pour le décollage, environ 8 min 3 s après le début de l’application d’antigivrage.
L’examen de l’enregistreur vocal du poste de pilotage montre que l’équipage a discuté des durées d’efficacité pendant le roulage vers la piste 33.
« Le pilote a commenté qu’il était ‘standard’ d’avoir 14 à 18 minutes et que si l’attente dépassait 30 minutes, il retournait à la rampe pour dégivrer à nouveau », explique le bureau de sécurité. « Le copilote était d’accord avec le pilote. »
Il précise que l’avion s’est arrêté avant d’atteindre la ligne d’attente de piste, attendant 2 min 34 s avant que l’équipage n’informe le contrôleur tour qu’il était prêt à décoller.
Avec les systèmes d’antigivrage des ailes et du capot engagés, l’avion a commencé sa course au décollage 1 min 7 s plus tard, soit plus de 16 min depuis le début de l’antigivrage et environ 24 min 30 s depuis le début du dégivrage.
Les conditions météorologiques à l’époque comprenaient des chutes de neige modérées et une température de moins 16°C. L’enquête indique que les directives de la FAA américaine pour la saison hivernale en cours indiquent une durée d’efficacité maximale dans de telles conditions de seulement 9 minutes à partir du début de l’application de l’antigivre.
L’enquête sur l’accident se poursuit, l’épave du jet (N10KJ) faisant l’objet d’un examen plus approfondi, ainsi que d’une analyse des opérations de l’avion, des performances et des facteurs humains.
