Safran Aircraft Engines accélère les tests au niveau du système pour un futur moteur à soufflante ouverte, alors qu’il se prépare à des tests au sol à grande échelle l’année prochaine du module avant – y compris la soufflante de 4 m (13 pieds) de diamètre – et, à terme, à des tests en vol d’un groupe motopropulseur complet en 2029.
Delphine Dijoud, vice-présidente adjointe ingénierie et R&T de Safran Aircraft Engines, affirme que l’entreprise « progresse dans tous les différents domaines » nécessaires au développement de la soufflante ouverte.
« Tout progresse en parallèle et honnêtement, chaque semaine il y a quelque chose de nouveau », a-t-elle déclaré à FlightGlobal lors du forum annuel de Clean Aviation le 18 mars.
Les efforts de Safran contribuent au démonstrateur technologique RISE qu’il développe au sein de sa joint-venture CFM International avec GE Aerospace.
A ce jour, le spécialiste français de la propulsion a accumulé 400h d’essais en soufflerieet plus de 200 tests mécaniques pour les pales de ventilateur produites par moulage par transfert de résine, y compris des tests d’ingestion et de vibrations à cycle élevé.
Une autre série d’essais en soufflerie a également débuté récemment en Autriche, évaluant les performances des pales du ventilateur dans des conditions de givrage.
Les évaluations d’un nouveau surpresseur à grande vitesse sont en cours chez la société sœur Safran Aero Boosters à Liège, en Belgique, évaluant les performances des compresseurs basse, intermédiaire et haute pression.
En outre, des tests ont été menés l’année dernière sur la boîte de vitesses compacte pour le module basse pression, développée en coopération avec l’italien GE Avio, donnant « de très bons résultats en termes de performances et d’efficacité », dit-elle.
« Nous faisons tout pour que ces technologies soient robustes », ajoute Dijoud.
« Nous nous préparons maintenant pour un moment passionnant où nous aurons un module avant à grande échelle du ventilateur ouvert dans notre nouvelle cellule de test. »
Spécialement conçue, la nouvelle cellule d’essai de 8 mètres de diamètre est en cours de construction dans les installations de Safran Aero Engines à Villaroche, près de Paris, dans le cadre d’une série d’investissements au sein de l’entreprise pour préparer le développement de la prochaine génération.
Comprenant tout, du ventilateur à la boîte de vitesses, l’assemblage du module avant « sera véritablement emblématique car ce sera la première image de ce à quoi (cela) ressemblera », dit-elle.
« Ce qui sera essentiel pour nous, c’est que même si nous avons obtenu des résultats assez prometteurs, composant par composant, la question est désormais réellement de l’intégration au niveau des modules, voire plus loin, au niveau de l’avion. »
Ces tests au sol débuteront « au début du printemps » de l’année prochaine et dureront environ trois mois, précise Dijoud.
Les tests du module avant comprendront notamment des tests d’ingestion d’oiseaux et de déploiement partiel des pales, ces derniers étant une considération essentielle pour une installation ultérieure sur un banc d’essai de l’A380 développé par Airbus dans le cadre du Projet COMPAGNONqui examinera également les défis d’intégration.
Bien qu’une partie du travail de développement ait été soutenue par des projets financés au niveau national ou par le budget interne de recherche et de technologie de Safran, une part importante de l’effort d’ouverture a été soutenue par l’organisme européen Clean Aviation,
En fait, Safran mène deux projets parallèles d’aviation propre, OFÉLIA – qui court jusqu’à mi-2027 – et son successeur, DÉCOLLERdont les travaux ont débuté en février.
Essentiellement, OFELIA consiste à faire mûrir les technologies sous-jacentes nécessaires à un moteur à soufflante ouverte, tandis que TAKE OFF amène un groupe motopropulseur intégré prêt au vol et inclut une interaction avec le régulateur pour obtenir un permis de voler.
GE fournira un « noyau de donateurs » pour la phase d’essais en vol – adapté de son moteur d’avion d’affaires Passport – car le but de la démonstration technologique est d’évaluer l’architecture à ventilateur ouvert plutôt qu’un moteur entièrement nouveau. GE développe séparément un nouveau noyau compact pour le moteur RISE et contribue également au développement du système basse pression.
« Ce qui est important pour cette démonstration, c’est que le système basse pression – les modules avant et arrière – soit représentatif d’un nouveau produit », précise Dijoud.
« Ils ont de nombreuses vertus : rester simple et éviter certains risques et aussi avoir un effort parallèle. Sinon, si vous attendez d’avoir un nouveau noyau pour faire le démonstrateur, ce sera tard dans le jeu. »
L’assemblage du premier moteur d’essai en vol, doté d’un « module avant plus représentatif du produit », débutera en 2028.
