RTX, société mère de Pratt & Whitney Canada, a fourni plus de détails sur le turbopropulseur hybride-électrique avancé PW127 qu’elle développe dans le cadre d’un projet européen Clean Aviation qui pourrait éventuellement propulser l’avion Evo d’ATR.
RTX, société mère de Pratt & Whitney Canada, a fourni plus de détails sur le turbopropulseur hybride-électrique avancé PW127 qu’elle développe dans le cadre d’un projet européen d’aviation propre qui pourrait éventuellement être propulsé. L’avion Evo prévu par ATR.
Lancé début 2026, PHARES – le premier projet Clean Aviation dirigé par une entreprise canadienne – est un effort de 101 millions d’euros (117 millions de dollars) visant à hybrider le populaire turbopropulseur qui équipe les avions ATR des séries 42 et 72.
Son objectif est de démontrer une réduction de la consommation de carburant de 20 % par rapport à une référence de 2020 et sera ensuite testé en vol par l’avionneur dans le cadre d’un projet distinct d’aviation propre.
S’exprimant lors du forum annuel de l’organisme financé par l’UE à Bruxelles le 18 mars, Hany Sarhan, vice-président des ventes et du marketing – régional et APU chez P&WC, a déclaré que le groupe motopropulseur serait basé sur un « dérivé avancé » du PW127 de 2 750 ch (2 050 kW).
Même si « tirer parti d’une architecture familière » contribuera à « réduire le risque global d’exécution » pour PHARES, P&WC a également identifié « une voie claire pour pousser encore plus loin l’efficacité thermique de ce moteur ».
Les améliorations grâce à l’application d’une « aérodynamique avancée » et de nouveaux matériaux contribueront à « apporter une amélioration significative du rendement énergétique » par rapport à la turbine à gaz de base, dit-il.
Mais d’autres économies de consommation de carburant seront réalisées grâce à l’intégration d’un moteur électrique Collins Aerospace de 250 kW sur la boîte de vitesses de l’hélice.
Cela fournira environ 12 % de la puissance globale requise sur le moteur du démonstrateur, explique Todd Spierling, responsable technique principal – électrification, Collins Aerospace.
Cependant, il note que ce niveau pourrait ne pas être maintenu à mesure que la technologie progresse et que le moteur passe à un programme de développement : « Est-ce que ce sera 12 % ? Probablement pas. Est-ce que ce sera plus ? Est-ce que ce sera moins ? Le temps nous le dira. »
Des facteurs tels que la puissance électrique requise et sa durée seront des facteurs importants, dit-il. « La vision est encore assez fluide et elle variera au fur et à mesure du programme. »
De plus, P&WC n’a pas encore déterminé quelle part des 20 % d’économies de carburant globales proviendra des améliorations apportées au moteur thermique plutôt qu’à l’hybridation : « Cela n’est pas encore défini. Cela fait partie du travail que nous devons faire », explique Sarhan.
Cependant, le coût doit également être pris en compte : « Vous pouvez avoir une idée géniale, mais si elle n’est pas économiquement viable, elle n’est pas viable. »
Source : ATR
S’il était lancé, l’ATR Evo arriverait vers 2035 et offrirait une réduction de 20 % de la consommation de carburant au niveau de l’avion.
Spierling affirme que le moteur électrique qu’il utilisera sur le projet PHARES sera une évolution des deux unités de 250 kW qui feront leurs débuts plus tard cette année sur le PioneerLab d’Airbus Helicopters. Les contrôleurs de moteur développés pour ce banc d’essai trouveront également leur place sur le PW127 hybridé.
PioneerLab, dit-il, « nous fournit le travail de base pour certains des défis d’ingénierie auxquels P&WC sera confronté dans le cadre de PHARES.
Les progrès réalisés dans le domaine de l’hélice contribueront également à améliorer la consommation de carburant, explique Sarhan, tout en offrant des avantages supplémentaires.
Développé par Ratier Figeac, filiale de Collins Aerospace – autre partenaire du consortium PHARES – il s’agira d’une « hélice plus légère, plus aérodynamique et plus efficace acoustiquement », explique Sarhan.
La branche polonaise de Pratt & Whitney développera, quant à elle, la boîte de vitesses à hélice essentielle pour l’hybridation, permettant les apports de la turbine à gaz et du moteur électrique.
L’ensemble – y compris le système de gestion thermique – devrait s’intégrer dans la structure de la nacelle existante, explique Sarhan. « Mais dans quelle mesure cela sera-t-il cela fait partie du travail que nous ferons au cours des prochaines années. »
ATR constitue également un élément clé du projet, abordant les « complexités importantes liées à l’intégration d’un système hybride-électrique sur l’avion, à la fois à des fins de démonstration et pour de futures applications de produits », explique-t-il.
Les essais en vol du moteur hybride seront entrepris dans le cadre du projet DEMETRA dirigé par ATR en 2029 et détermineront finalement la décision du constructeur quant à la portée de sa proposition de mise à niveau de l’Evo pour une entrée en service en 2035. ATR vise une réduction de 20 % de la consommation de carburant au niveau de l’avion.
Daniel Cuchet, vice-président directeur de l’ingénierie et responsable de l’organisation de conception chez ATR, a déclaré qu’il chercherait à apporter des améliorations à l’ensemble de l’avion : la cellule, l’aile, l’aérodynamique, l’hélice, le moteur et le moteur électrique.
« Tout cela ensemble, plus les batteries, fait quelque chose qui devrait être viable. (Et) 2035, si nous commençons maintenant, nous serons à l’heure. »
