Airbus Helicopters constate un retour de la demande de pétrole et de gaz pour le H225 dans un contexte de dynamique continue du marché militaire – FlightGlobal

Airframer reste confiant quant aux perspectives d’avenir de la famille Super Puma, alors que l’activité de vente constante soulève la paire de bicylindres lourds au cours de la décennie qui a suivi l’accident mortel en Norvège.

En 2016, il n’était pas inconcevable que l’avenir de la famille Super Puma d’Airbus Helicopters – le H225 et le plus petit H215 – soit à la fois difficile et court, défini principalement par des volumes de commandes modestes.

La cause profonde de cette incertitude était l’accident mortel en avril de la même année d’un H225 (LN-OJF) au large des côtes norvégiennes, qui a tué les 13 occupants.

Les enquêteurs norvégiens ont par la suite imputé la tragédie à une défaillance de la boîte de vitesses principale qui a provoqué la séparation du rotor principal.

Face à l’échouement ultérieur et aux dommages à la réputation – ainsi qu’à la sortie, au moins à court terme, du marché pétrolier et gazier principal du H225 – il semblait que le Super Puma aurait des difficultés à partir de là, même après que l’avionneur ait développé une solution au problème sous-jacent.

Mais depuis lors, le Super Puma a déjoué les attentes, accumulant au cours de la dernière décennie 243 commandes brutes. En fait, il n’y a eu que deux années au cours des dix dernières années – 2020 et 2023 – au cours desquelles le jumeau lourd a enregistré moins de 10 commandes, totalisant respectivement quatre et zéro engagement.

Bien que beaucoup se soient tournés vers la variante militaire modèle M du H225 – gagnant des clients notamment en France, en Hongrie, IrakKoweït, Marocaux Pays-Bas et à Singapour – la répartition a été d’environ 50-50 avec les ventes civiles, par exemple, L’engagement de l’Allemagne pour 2024 pour 38 unités pour sa police fédérale.

L’année dernière a également été marquée par l’expansion dans un nouveau segment, avec la commande du gouvernement grec pour huit H215 pour la lutte contre les incendies. Mais s’il reste une poignée d’appareils H225 exploités pour le secteur pétrolier et gazier au Brésil, en Chine et en Namibie, une nouvelle commande de ce segment reste obstinément insaisissable.

Mais cela est peut-être sur le point de changer, pense le responsable du programme Michel Macia. « Cette année, j’espère que nous aurons des ventes de pétrole et de gaz sur le marché, ce qui sera la première depuis 10 ans », a-t-il déclaré à FlightGlobal lors du récent salon Verticon à Atlanta.

Il affirme que le feu vert donné par Shell l’année dernière au H225 comme étant adapté aux opérations offshore sera essentiel. « L’approbation du Super Puma par Shell signifie qu’il est possible de revenir dans n’importe quel pays, n’importe où dans le monde.

« Nous travaillons toujours avec Shell et d’autres sociétés pétrolières et gazières », – Petrobras au Brésil, TotalEnergies en Namibie – « donc tout est ouvert maintenant. La question pour nous n’est pas de savoir si nous pouvons, mais quelle est l’exigence, et c’est ce qui dirigera le marché ».

Macia souligne que depuis l’accident de 2016Airbus Helicopters s’est efforcé d’apporter des améliorations au type qui dépassent les normes réglementaires, soulignant l’engagement de l’entreprise en faveur de la sécurité.

« Lorsque nous sommes allés au-delà des exigences de certification pour la boîte de vitesses principale c’est parce que nous voulions montrer au marché que cet accident a été une tragédie, y compris pour l’entreprise et pour le Super Puma, et nous ne voulons pas que cela se reproduise.

Cependant, même s’il y a une commande offshore cette année, Macia estime qu’il n’y aura pas de livraisons avant 2030, sur la base des prévisions. La mainmise du Sikorsky S-92 sur le marché des opérations pétrolières et gazières à longue distance. Mais alors que ces actifs commencent à se retirer de ce rôle – ce qui devrait vraiment commencer vers 2030 – Macia pense que le H225 sera là pour combler le vide.

« Pas à pas, nous rétablissons la crédibilité de cet avion, avec l’opération en Afrique, avec l’opération au Brésil, l’approbation de Shell. Ainsi, une fois que nous aurons l’opportunité de réintroduire le H225 dans le long rayon d’action, nous le ferons. « 

« Nous ne pensons pas que cela arrivera rapidement, seulement avec les gens qui étendent ou renouvellent leur flotte. »

Macia voit peu de différence de performances entre le H225 et le S-92, arguant que ce qui les sépare est le coût et la disponibilité du support fourni par les deux avionneurs.

Et même s’il refuse de divulguer le prix catalogue du H225, le fait d’avoir une chaîne d’assemblage final très chargée contribue clairement à réduire les coûts unitaires. Contrairement à Airbus Helicopters, Sikorsky a construit ces dernières années le S-92 en petites quantités uniquement pour le marché VIP et n’a annoncé que ces dernières semaines le rétablissement d’une usine de production dédiée.

« Pour nous, il ne s’agit pas d’une relance de la production, c’est juste un processus en cours. C’est plus facile pour nous que de réinvestir à nouveau dans la production », explique Macia.

L’objectif, dit-il, est de construire 20 à 25 Super Puma par an – un mélange de modèles civils et militaires. « C’est là que nous pensons que la quantité est bonne (même si) certaines prévisions disent que (nous pourrions aller) au-dessus de 30. »

Macia pense que le programme « est suffisamment flexible en termes de configuration industrielle » pour atteindre ces niveaux, notant que dans un passé pas si récent, il livrait 35 à 40 avions par an.

Une plus grande flexibilité a été introduite dans le système ces dernières années grâce à des modifications apportées au processus de fabrication. Cela comprend une configuration industrielle révisée, commune aux autres programmes de l’avionneur, qui voit les principaux assemblages de composants – le fuselage principal, la poutre de queue et la transmission, par exemple – construits dans son réseau d’usines et expédiés à Marignane, dans le sud de la France, prêts pour l’assemblage final.

De plus, explique Macia, Airbus Helicopters a introduit il y a deux ans ce qu’il appelle la configuration « Gen Flex » – générique mais flexible – « dans laquelle nous essayons de prééquiper l’avion afin de réduire considérablement le délai de commercialisation », généralement jusqu’à 24 mois seulement.

Dans le système précédent, la personnalisation était introduite « très tôt dans la chaîne de production », explique-t-il. « Nous avons désormais un centre de finition à la fin, ce qui signifie que nous pouvons construire l’avion (de manière standard) jusqu’à ce que nous le personnalisions.

« Donc, c’est plus facile pour nous car nous pouvons lancer (la production) par anticipation, et c’est bien mieux pour le client car ils sont livrés rapidement. »

Mais une capacité de production supplémentaire pourrait également provenir d’une toute nouvelle chaîne d’assemblage final.

Au cours de la dernière décennie, Airbus Helicopters envisageait de construire H215 dans une nouvelle installation à Brasov, Roumanieà condition que Bucarest commande ce type pour ses forces armées.

Bien que cela ne se soit jamais produit, la Roumanie est de nouveau à la recherche de nouveaux hélicoptères et a identifié le H225M comme plate-forme de choix, obtenant un financement de l’UE via le mécanisme SAFE pour financer l’achat.

Macia indique qu’elle est « en discussion » pour un premier lot d’une douzaine d’hélicoptères, mais souligne que le besoin éventuel pourrait dépasser 40 avions.

Sur cette base, Airbus Helicopters tente de formuler un « paquet industriel qui ait du sens en Roumanie, basé sur le nombre d’avions et la technologie que nous sommes en mesure de partager.

« Nous pouvons proposer différentes choses : nous avons des idées ; il existe un large éventail de capacités du support et de l’industrie et peut-être même pour la conception », ajoute-t-il.

En 2014, Airbus Helicopters a annoncé son intention de remplacer le Super Puma par un nouvel hélicoptère baptisé X6. Ce programme n’a jamais vu le jour – saboté par le ralentissement de l’industrie pétrolière et gazière – et, semble-t-il, l’entreprise n’est pas pressée d’envisager sa relance.

Compte tenu des capacités et des performances offertes par le H225, « il n’y a aucune raison pour que nous réfléchissions à un nouvel avion pour le futur », dit-il. Entre-temps, les éventuels problèmes d’obsolescence sont résolus grâce à des mises à niveau de l’avionique et à des améliorations de l’interface homme-machine.

En effet, Macia pense que le Super Puma sera « construit pour les 40 prochaines années au moins », un revirement remarquable pour un programme qui semblait approcher de la fin du chemin.

Pour Macia, cependant, il y a une certaine symétrie agréable avec son mandat sur le Super Puma : « J’ai sauté dans ce programme en 2016 quand c’était une période difficile mais je profite du moment en ce moment », dit-il.