La compagnie aérienne latino-américaine Abra Group envisage d’ajouter potentiellement des avions à réaction plus courts pour mieux relier les marchés d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud.
Le parent de la Colombie Aviancale Brésil Gol et l’opérateur espagnol de location avec équipage Wamos voit des opportunités de renforcer la connectivité régionale dans toute l’Amérique latine. Mais Abra Group n’a pas encore signalé de préférence entre l’Airbus A220 et l’Embraer 195-E2.
Francisco Raddatz, vice-président senior de la flotte et des achats du groupe Abra, a déclaré à FlightGlobal le mois dernier que la société était « très intéressée » par l’ajout de davantage de capacité court-courrier sur son réseau.
« Je ne dis pas que nous allons acheter des avions régionaux », dit-il. « En ce qui concerne les fuselages étroits, nous disposons déjà d’un carnet de commandes important auprès de Boeing et d’Airbus. » Il ajoute qu’Abra Group détient le « plus grand carnet de commandes d’avions de nouvelle technologie » parmi les compagnies aériennes latino-américaines.
Abra Group a déclaré en octobre qu’il choisir des options pour 50 Airbus A320neo supplémentaires, ce qui porte son carnet de commandes non rempli à environ 135 avions à fuselage étroit. Elle a également signé un bail avec Avolon Aviation pour louer jusqu’à sept A330neo – en plus du protocole d’accord de l’année dernière avec Airbus pour la location de quatre A350-900.
Ces accords devraient renforcer considérablement les flottes long et moyen-courriers d’Avianca, Gol et Wamos – et potentiellement de SKY Airline, qui pourrait rejoindre le groupe Abra en tant que transporteur membre dans les semaines à venir. Ensemble, ces transporteurs disposent d’une flotte opérationnelle de plus de 300 avions.
Gol détient également des commandes pour quelque 75 737 Max 8 et Max 10, selon les données sur les flottes fournies par la société d’analyse aéronautique Cirium.
Mais un écart subsiste du côté des petits corps étroits du spectre. L’A220 et l’E195-E2 peuvent accueillir plus de passagers que les avions régionaux, mais ont une capacité inférieure à celle des avions de la famille A320 et de la famille 737. Les deux types pourraient aider le groupe Abra à relier les marchés secondaires et les aéroports moins fréquentés de toute l’Amérique latine.
Même si les progrès ont été lents, l’A220 et l’E195-E2 commencent à gagner du terrain auprès des transporteurs latino-américains. La compagnie low-cost argentine Flybondi a récemment révélé envisage de commander 15 A220-300 et 10 737 Max 10, avec des options pour cinq autres de chaque modèle. Flybondi affirme qu’il deviendra le premier opérateur d’A220 en Amérique latine.
Bleu exploite une flotte importante d’E195-E2 depuis plusieurs années, tandis que le transporteur public Mexicana a pris ses première livraison du type en juin.
Pour la part d’Abra Group, aucun accord n’est imminent et toute commande potentielle de petits avions à fuselage étroit dépendrait du calendrier, des conditions du marché et de la disponibilité des créneaux d’usine auprès des avionneurs, a déclaré Raddatz. Ces conversations sont en cours et il maintient que les délibérations de l’entreprise ne sont pas influencées par LATAM Airlines Commande du Groupe portant sur jusqu’à 74 E195-E2, ou flotte de ce type d’Azul.
« Nous pensons qu’il y aura éventuellement un marché pour les avions régionaux, non seulement au Brésil, mais aussi en Amérique centrale et en Colombie », dit-il. « Il ne s’agit pas nécessairement d’une corrélation entre l’achat d’avions régionaux pour suivre ou concurrencer ce que font LATAM ou Azul. Il s’agit d’une analyse complète que nous effectuons en tant que groupe. »
Airbus, pour sa part, est optimiste quant aux ventes potentielles d’A220 en Amérique latine – un marché fortement orienté vers les gros porteurs à fuselage étroit.
Damien Sternchuss, vice-président et responsable du marketing aérien chez Airbus Amérique latine et Caraïbes, a déclaré le mois dernier aux journalistes à Toulouse que ce n’était « qu’une question de savoir quand » ce type de transport s’imposerait auprès des transporteurs sud-américains.
« Nous voyons un énorme potentiel pour ce produit », dit-il. « Pourquoi l’A220 ne vole-t-il pas encore dans la région ? Je dirais tout d’abord que le marché intérieur est extrêmement fort dans notre région et que (les compagnies aériennes) se sont consolidées autour de la famille A320. »
Ces dernières années, les transporteurs latino-américains ont opté pour des avions plus gros afin de mieux utiliser les créneaux horaires limités dans les aéroports encombrés. Mais en dehors des grandes zones métropolitaines, l’Amérique du Sud compte des centaines de villes de taille moyenne avec peu ou pas de desserte aérienne.
« L’A220 est capable d’exploiter les marchés secondaires et il a la portée d’un A320 », explique Sternchuss. « L’avion est capable non seulement de développer des marchés régionaux supplémentaires… il peut également renforcer la connectivité intra-régionale.
« Cet avion a la capacité de voler 7h, 8h sans escale, vous pourrez donc facilement relier le Brésil aux Caraïbes, par exemple. »
