AALTO HAPS, filiale d’Airbus, espère avoir commencé d’ici mi-2026 la construction d’un nouveau site de lancement et d’atterrissage dans le nord de l’Australie pour sa plateforme-station à haute altitude Zephyr (HAPS) à énergie solaire, ouvrant ainsi la voie au début des opérations dans ce pays plus tard cette année.
Pendant ce temps, la société basée au Royaume-Uni poursuit ses efforts pour obtenir la certification de son régulateur national tout en améliorant simultanément les performances du Zephyr et en augmentant la production sur son site de production de Farnborough pour soutenir un déploiement à grande échelle plus tard cette décennie.
Annonce de la décision d’établir son deuxième « AALTOport » en Australie – au-delà de son installation actuelle au Kenya – le directeur général Hughes Boulnois a déclaré à FlightGlobal que la société avait une liste restreinte de quatre sites dans le Territoire du Nord du pays.
Bien que Boulnois ne fournisse pas plus de détails, il affirme que les sites sont largement situés à proximité de Katherine, une ville située à environ 271 km au sud-est de Darwin, la capitale du territoire.
Le Territoire du Nord a été choisi comme emplacement optimal en raison de trois facteurs, explique-t-il : des conditions météorologiques appropriées, l’accès à l’espace aérien et les autorisations réglementaires, ainsi que le soutien gouvernemental.
Dans une certaine mesure, le premier critère repose sur une expérience durement acquise : les vols en Australie occidentale en 2018 et 2019 ont entraîné « des accidents en raison des conditions (rencontrées) particulièrement mauvaises », dit-il ; Les enquêteurs australiens a blâmé la défaite de 2019 lors d’une rencontre avec des turbulences inattendues.
L’AALTO a absorbé ces leçons « ainsi que l’expérience du Kenya », ce qui lui a permis « d’affiner nos critères pour un port AALTO » en fonction du terrain, des conditions météorologiques dominantes et de la proximité relative du Jetstream, dit-il.
D’une manière générale, pour garantir l’accès sans problème du Zephyr vers et depuis la stratosphère – à environ 60 000 pieds d’altitude – il doit opérer depuis un terrain « très plat » loin de la côte, avec des conditions de vent favorables au niveau du sol et beaucoup plus haut « ce qui signifie que le Jetstream doit être plus au nord », explique Boulnois.
Le Territoire du Nord est devenu le principal candidat au site australien après « six ou sept mois d’évaluation intense », comprenant des études météorologiques mondiales qui ont ensuite été confirmées par le déploiement de ballons radiosondes pour mesurer avec précision les conditions au niveau local.
En plus de répondre aux critères opérationnels de l’AALTO, le Territoire du Nord coche également une autre case : « Il n’est pas trop loin de l’équateur pour les performances solaires, ce qui est une évidence pour une plateforme solaire comme le Zephyr. »
Boulnois s’attend à ce que la sélection du site soit effectuée d’ici avril, à mesure que l’environnement réglementaire deviendra plus clair et que les approbations nécessaires pour l’espace aérien seront accordées, dit-il.
En supposant que tout se déroule comme prévu, la construction pourra commencer sur le site plus tard au cours du deuxième trimestre. Son AALTOport nécessite deux grands hangars – un pour le remontage du Zephyr après son transport depuis le Royaume-Uni et un pour l’intégration de la charge utile – ainsi qu’une station de contrôle logée dans un conteneur d’expédition ISO modifié.
Même si une piste courte ou une piste d’atterrissage non asphaltée est nécessaire pour les atterrissages, une telle infrastructure est simple à construire, ajoute-t-il.
Boulnois salue le niveau d’engagement du gouvernement du Territoire du Nord, qui a apporté un énorme soutien, dit-il. « Ils aiment le projet en raison de sa nature technologique, mais aussi du fait que nous sommes pionniers dans quelque chose de complètement nouveau et qui peut apporter de nouvelles compétences, de nouveaux talents et une nouvelle empreinte au Territoire du Nord. »
Bien qu’AALTO ait l’intention de servir les clients asiatiques à partir du site du Territoire du Nord, elle espère également favoriser « de nouveaux cas d’utilisation pour l’Australie avec des partenaires australiens ».
Pour réaliser cette ambition, il a lancé un appel aux fournisseurs nationaux de charges utiles, aux instituts de recherche et aux partenaires technologiques « pour explorer les opportunités d’intégration » sur la plate-forme.
Les missions potentielles incluent la surveillance de la production de gaz naturel – une industrie clé pour la région – ou l’ajout d’un autre niveau de sécurité frontalière ou maritime, explique Boulnois.
Créer une « coalition de partenaires » pour permettre la « commercialisation du stratoespace » est une étape cruciale « pour moi et pour l’Australie », dit-il, ajoutant : « L’Australie est très favorable aux développements autochtones et nous suivons cette stratégie pour devenir australiens autant que possible », ajoute-t-il.
L’AALTO entre désormais dans une période critique pour l’entreprise puisqu’elle vise à obtenir la certification de la UK Civil Aviation Authority (CAA) fin 2027 ou début 2028.
L’accord sur la base de certification du Zephyr a été obtenu auprès de la CAA l’année dernière, sur la base de la réglementation CS-23 existante conçue pour les petits avions de la catégorie navette avec certains ajouts spécifiques.
« C’est la première fois que la base de certification d’un HAPS est approuvée par une grande autorité aéronautique », ajoute-t-il.
Les performances du Zephyr – actuellement connu sous le nom de Z8 – sont également améliorées. Les tests de nouvelles batteries sont en cours, ce qui devrait augmenter l’endurance maximale de 90 à 100 jours actuellement à au moins 150 jours « et nous essaierons de l’étendre autant que possible jusqu’à 200 jours ».
Bénéficiant actuellement d’une masse maximale au décollage d’environ 75 kg (165 lb), une future variante plus lourde, le Z9, devrait voler vers 2029-2030. Cela comporterait probablement une conception différente et de nouveaux matériaux pour obtenir une meilleure aéroélasticité, ajoute-t-il.
« Il y a beaucoup à faire mais pour le moment, nous nous concentrons sur la commercialisation et la bonne certification, car si nous les faisons pour le Z8, cela facilitera leur transposition sur une plate-forme plus grande. »
Entre-temps, AALTO « a travaillé dans l’ombre, préparant la montée en puissance », dit-il, en reconfigurant sa chaîne d’assemblage final de Farnborough pour permettre la production de 20 à 25 Zephyr par an.
Ce chiffre augmentera régulièrement de trois en 2025 – tous affectés à l’opération kenyane – à cinq en 2026, puis à 10-12 l’année suivante, dit-il. Et surtout, la production de cette année devrait inclure le premier Zephyr à décoller du nouveau site australien.
AALTO poursuivra son modèle actuel de propriété et d’exploitation par un entrepreneur, en fournissant des services aux clients utilisant le Zephyr comme actif de surveillance ou de relais de communications, a déclaré Boulnois, tout en notant que dans certaines circonstances, les clients de la défense pourraient souhaiter acquérir l’avion directement.
