Airbus Helicopters a fourni plus de détails sur les choix de conception derrière ses deux études conceptuelles réalisées pour le programme OTAN Next Generation Rotorcraft Capability (NGRC).
Comme le rapporte FlightGlobal en novembre de l’année dernièreles deux propositions comprennent un hélicoptère conventionnel avancé et un giravion à grande vitesse qui utilise des technologies dérivées de son démonstrateur Racer.
Les deux études conceptuelles ont été soumises en juillet 2025 à l’Agence OTAN de soutien et d’approvisionnement, qui gère le projet NGRC pour le compte de six membres de l’alliance – le Canada, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
Alors que l’avionneur reste timide sur la vitesse à laquelle le concept à grande vitesse pourrait voler, Will Sampson, responsable des opérations de marché chez Airbus Helicopters, affirme qu’il ne sera pas tout à fait à la hauteur des performances du Racer, qui est conçu autour d’une vitesse de croisière de 227 kt (420 km/h) mais a atteint 240 kt en vol en palier.
« Est-il aussi rapide que le Racer peut aller ? Non. Mais est-il nettement plus rapide qu’un hélicoptère traditionnel ? Oui », a-t-il déclaré, s’adressant à FlightGlobal lors de la conférence internationale sur les hélicoptères militaires de l’IQPC le 24 février.
Mais Sampson souligne qu’il n’aura pas « de vitesse pour la vitesse », équilibrant cette exigence avec le besoin d’un haut niveau d’agilité pour permettre des vols tactiques à la hauteur de la planète.
De même, les attributs initiaux du NGRC exigeant un giravion pouvant atteindre un minimum de 180 nœuds en croisière, la conception la plus conventionnelle serait « là ou un peu meilleure », indique l’avionneur.
Airbus Helicopters ne précise pas la masse maximale au décollage de l’un ou l’autre concept mais indique que les deux seront inférieurs à 16 t.
Tout en s’inspirant de la conception générale du Racer, le nouveau concept à grande vitesse présente plusieurs différences clés. Plutôt que de s’appuyer uniquement sur les rotors latéraux configurés en poussoir pour ses performances anti-couple, le concept intègre également un rotor de queue conventionnel.
Et au lieu de l’aile caissonnée en forme de V distinctive du Racer avec les moteurs au point le plus extérieur, le concept présente une conception monoplan surélevée, avec les rotors latéraux assis beaucoup plus près du fuselage.
Le rétablissement du rotor de queue était nécessaire pour augmenter les performances anti-couple, compte tenu de la position des rotors latéraux, et pour fournir une couche supplémentaire de capacité de survie, explique Airbus Helicopters.
De plus, la configuration à ailes hautes facilite l’accès à la cabine et permet à un pistolet de porte de traverser pour se protéger ; l’intégration des magasins d’armes est également simplifiée.
« Racer est très difficile à militariser sous sa forme actuelle », explique Sampson. « Il s’agit d’une proposition convenue – elle a été soumise au processus du bureau d’études afin de confirmer qu’elle répondrait aux exigences. »
Curieusement, le constructeur étudie également s’il serait possible que les ailes soient détachables, permettant un certain degré d’interchangeabilité entre les conceptions conventionnelles et à grande vitesse.
« Cela nous donnerait une plate-forme commune avec des pièces et des services communs », explique Sampson.
Pressé de savoir si un tel concept serait réalisable, il ajoute : « Nous pensons que nous pouvons construire quelque chose comme ça, c’est clair. »
Et tout en reconnaissant qu’il y aurait un compromis entre les avantages de la modularité et une complexité accrue, Sampson estime que cela pourrait gagner du terrain : « Lorsque nous expliquons le concept aux clients, ils sont intéressés. »
Quel que soit le concept d’aile modulaire, les deux conceptions sont censées présenter un haut degré de points communs. Airbus Helicopters refuse de donner un chiffre précis mais affirme qu’il se situe à « un niveau significatif ».
La NSPA utilise désormais les cinq concepts qui lui ont été présentés – un grand tiltrotor de Leonardo Helicopters et deux modèles de Sikorsky aux côtés de la paire Airbus – pour élaborer un ensemble d’exigences fermes qui seront publiées via un appel d’offres cet été.
Ce document sera envoyé aux trois avionneurs ci-dessus, ainsi qu’à Boeing, qui a également été pré-qualifié pour la prochaine étape du projet, qui se déroulera jusqu’en septembre 2027.
Le NGRC vise à stimuler le développement d’un nouveau giravion militaire de classe moyenne qui entrera en service à partir de 2035.
