Bien qu’Airbus s’attend à ce que son prochain jet à corps étroit aura une configuration traditionnelle de tube et d’aile, il n’a pas abandonné l’idée d’un éventuel conception de corps à ailes mixtes (BWB) pour un jet plus grand.
C’est selon le chef de la direction du fabricant d’European Aircraft, Guillaume Faury, qui dit qu’Airbus pense que des ailes longues et minces accouplées aux fuselages tubulaires sont mieux adaptées aux avions de la taille de la famille A320neo de la société.
« Nous avons examiné le corps de l’aile mélangée … nous sommes arrivés à la conclusion que cela est compétitif pour les plus grands avions », a déclaré Faury le 9 septembre lors du Sommet mondial de l’aviation de la Chambre de commerce américaine à Washington, DC.
Il note qu’Airbus a étudié les conceptions de BWB dans le cadre de son projet Zeroe – un effort lancé en 2020 pour évaluer le développement possible d’une gamme d’avions de passagers à hydrogène.
L’un de ces concepts était un jet BWB de 2 000 nm (3 704 km) capable de transporter environ 200 passagers. Airbus visait initialement que le programme Zeroe entraîne un marché d’atteindre le milieu des années 2030.
Plus tôt cette année, cependant, Airbus s’est éloigné de Zeroe. Il a retardé le projet jusqu’à 10 ans, affirmant que ni la technologie d’hydrogène ni les infrastructures exigées ne seront prêtes plus tôt.
Faury dit maintenant que l’épaisseur des ailes d’un BWB est imparfaite pour les petits avions, citant la traînée.
«Nous sommes arrivés à la conclusion que dans les allées uniques, nous sommes meilleurs… avec des ailes plus longues», ajoute Faury.
Cela s’aligne sur le travail simultané qu’Airbus a effectué à travers son programme Wing of Tomorrow, dans lequel il évalue des ailes plus longues, plus légères et plus légères pour un jet unique de nouvelle génération.
Plusieurs start-ups développent également des BWB, notamment Jetzero, qui vise en 2030 à mettre sur le marché un BWB de 250 places.
L’idée a des supporters de haut niveau.
« C’est réel », a déclaré Scott Kirby, directeur général de United Airlines, lors de l’événement de la Chamber US. «Je pense qu’à un moment donné dans le futur, il y aura beaucoup de corps à ailes mixtes qui volent.»
Le 9 septembre également, le PDG d’Airbus, Faury, a réitéré que la société vise «la fin de cette décennie» pour lancer le développement de son prochain avion à corps étroit et pour que cet avion soit en service dans la seconde moitié de la prochaine décennie.
Airbus cible un gain économe en carburant de 20 à 25% pour cet avion, avec environ la moitié des avantages dérivés des moteurs et la moitié de la conception des ailes et du fuselage de l’avion, dit Faury.
Airbus ne s’est pas engagé dans un moteur pour ce futur jet, mais dit qu’il s’attend à ce que l’avion aura des moteurs à rotor ouvert CFM. CFM développe maintenant ce moteur.
En manquant de nacelles et d’autres structures environnantes telles que les anneaux de confinement, les rotors ouverts génèrent moins de traînée tout en permettant des ventilateurs plus larges et donc plus efficaces.
Mais sans anneaux de confinement, les ingénieurs doivent trouver d’autres moyens pour conserver les composants du moteur, dans le cas des défaillances du moteur, des structures environnantes endommagées. Renforcer ces structures avec le blindage est une solution, mais cela ajoute du poids, en érodant les gains d’efficacité.
Faury concède que les conceptions de rotor ouverts sont livrées avec des «pertes d’intégration». Il n’est pas plus précis mais insiste sur le fait que même avec ces pertes, le ventilateur ouvert de CFM devrait répondre aux exigences d’efficacité d’Airbus.
