Airbus a entamé la première phase d’essais de charge sur une aile de démonstration développée dans le cadre de son programme Wing of Tomorrow, qui verra à terme la structure testée jusqu’à la destruction.
Les premiers cas de flexion vers le bas ont été réalisés sur le site du Aerospace Integrated Research & Test Center de l’avionneur à Filton, près de Bristol, dans le sud-ouest de l’Angleterre, confirme Sue Partridge, responsable de Wing of Tomorrow.
Alors que l’aile d’un avion fléchit vers le haut en vol, son propre poids et celui des composants qui y sont fixés, notamment les moteurs, la font s’affaisser au sol.
La flexion vers le bas simule cet effet et, comme elle représente « un poids moindre et un risque moindre », constitue le point de départ idéal pour des évaluations plus approfondies, explique Partridge : « C’est un bon cure-pipe pour l’ensemble de la configuration de test – un test d’un test. »
Une nouvelle phase de recalibrage et de reconfiguration de l’équipement de test sera alors nécessaire avant que les tests des « cas majeurs » ne commencent vers la fin de l’année, conduisant finalement au « cas d’échec » plusieurs mois plus tard.
Partridge affirme que les résultats obtenus jusqu’à présent ont « confirmé que nos prévisions étaient conformes à nos attentes » et que l’infrastructure de test fonctionne correctement avant les « tests à plus haut risque et plus chargés ».
Wing of Tomorrow développe une aile composite longue et élancée destinée à équiper un futur remplaçant de la famille A320neo sur laquelle Airbus travaille dans le cadre de son programme Next Generation Single Aisle (NGSA).
Bien que la performance structurelle du matériau soit un aspect critique, Wing of Tomorrow évalue également si un composant composite peut être produit aux mêmes cadences élevées que celles actuellement atteintes avec les structures métalliques.
Un autre démonstrateur, appelé « aile run-at-rate », est en cours de construction dans les installations du Advanced Manufacturing Research Center situées à côté de l’usine de production d’ailes d’Airbus à Broughton, au nord du Pays de Galles.
La majeure partie de la structure est terminée, explique Partridge, l’équipement du système de carburant étant terminé fin octobre. L’aile sera maintenant fermée, retirée du gabarit et les gouvernes installées.
Chaque étape est conçue pour vérifier la tension exercée sur le système industriel et « confirmer les choses que nous pensons être les bons choix pour aller de l’avant ».
Cela implique de comprendre où l’automatisation du processus de production a du sens et où conserver l’assemblage manuel.
« Ce que nous apportons à l’entreprise, c’est l’apprentissage : ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas, quel est le bon choix pour l’avion de nouvelle génération. »
La conception de l’aile de demain comprend également un élément pliable, les 4 à 5 m (13 à 16 pieds) extérieurs de l’aile se repliant vers le haut pour permettre l’accès à l’infrastructure actuelle des portes à corps étroit. Alors que Boeing utilise un système similaire sur son gros-porteur 777X en développement, seuls les 3,5 derniers mètres de ses ailes beaucoup plus longues se replient.
« Nous allons faire progresser beaucoup d’apprentissages dans la phase suivante – il reste encore beaucoup de tests à faire », déclare Partridge.
Parallèlement, Airbus a achevé la conception préliminaire d’un démonstrateur d’aile à plus grande échelle, conçu pour évaluer les différents défis posés par l’intégration d’un moteur à rotor ouvert tel que le groupe motopropulseur RISE de CFM International.
Les travaux de développement ont été en partie financés par la première phase d’un programme de l’Institut de technologie aérospatiale (ATI) appelé Aviation.
Airbus est actuellement en train de rechercher un financement supplémentaire auprès d’ATI pour une phase de suivi qui verra la fabrication à partir de 2027 d’un démonstrateur à l’échelle de la moitié intérieure de l’aile, se terminant à l’extérieur du mât du moteur.
Bien que la taille du ventilateur sur un moteur à taux de dilution ultra élevé nécessitera un certain degré de ravissement de l’aile pour obtenir la garde au sol nécessaire, « nous allons juste un peu plus loin » étant donné le diamètre du ventilateur encore plus grand sur un moteur à rotor ouvert.
Airbus n’a pas encore sélectionné de fournisseur de propulsion ni d’architecture de moteur préférée pour le NGSA, dont l’entrée en service est prévue à partir de 2035.
Partridge s’est entretenu avec FlightGlobal lors de la conférence annuelle de l’ATI à Newport, dans le sud du Pays de Galles, le 4 novembre.
