Au cours d’une année de fortune mitigée pour ATR, le constructeur de turbopropulseurs a enregistré 50 commandes en 2025, mais n’a pas atteint son objectif de production, livrant 32 avions, soit trois de moins qu’en 2024.
Cependant, la directrice générale Nathalie Tarnaud Laude promet que 2026 sera une « année de transition » alors que l’avionneur franco-italien se prépare à relancer une deuxième chaîne d’assemblage final (FAL) et enfin à résoudre bon nombre des défis de la chaîne d’approvisionnement qui l’ont tourmenté depuis la pandémie.
« Je suis convaincu que (2026) sera une année de montée en puissance », a déclaré Tarnaud Laude lors de la présentation des résultats annuels du constructeur toulousain, le 18 février.
Elle note que les pénuries de pièces détachées ont diminué des deux tiers au cours des 12 derniers mois et souligne les efforts déployés par ATR et ses propriétaires Airbus et Leonardo pour remédier au manque de capitaux chez les fournisseurs de deuxième et troisième rangs en difficulté.
Tarnaud Laude prévoit que la production augmentera d’un cinquième en 2026 – ce qui porterait les livraisons à environ 38 – et que la production annuelle d’ATR atteindra 60 d’ici la fin de la décennie.
La demande pour les ATR 72-600 et 42-600 ne semble pas manquer, avec des commandes brutes de 60 appareils en 2025. Un client anonyme a annulé un engagement pour 10 unités, portant le total net à 50. Le carnet de commandes d’ATR s’élève à 160.
Ce total comprend des commandes à deux chiffres d’Air Algérie et d’Uni Air, portant respectivement sur 16 et 19 ATR 72-600.
« Nous constatons beaucoup de confiance à l’approche de 2026 », déclare Tarnaud Laude. « Nous pensons que nous disposons désormais d’un marché qui est revenu à ses bons niveaux et que nous prévoyons une forte croissance à l’avenir. »
ATR a encore du chemin à parcourir pour revenir aux chiffres de commandes et de livraisons qu’il atteignait avant la pandémie. En 2019, par exemple, elle a reçu des engagements pour 79 avions et en a expédié 68.
« FAL North » a été fermé en 2020 et est depuis en sommeil. Cependant, l’entreprise est sur le point de démarrer un essai de deux mois avec deux avions produits « en parallèle », en vue d’une mise en service complète de la nouvelle ligne d’ici mai.
Même si l’Asie reste le plus grand marché d’ATR, la compagnie a de grands espoirs de ressusciter sa fortune en Amérique du Nord, où sa flotte a fortement chuté en raison du déclin des liaisons ultra-court-courriers.
Le mois dernier, la compagnie charter publique JSX a dévoilé le premier des quatre ATR 42-600 configurés avec 30 sièges en classe affaires, qu’elle exploitera sur des liaisons comprenant Santa Monica à Las Vegas.
Bien que ces avions ne soient pas nouveaux, ATR estime que la notoriété de JSX contribuera grandement à renverser la perception des avions à turbopropulseurs aux États-Unis et à aider à reconstruire les liaisons régionales vers les aéroports mal desservis.
« JSX est une avancée majeure et pourrait générer beaucoup de traction », déclare Tarnaud Laude. » Aux États-Unis, 30 % des routes inférieures à 500 nm ont disparu, et 500 nm est le domaine où ATR peut apporter le maximum d’avantages. J’ai beaucoup d’ambition pour les États-Unis, et cet accord prouve que nous pouvons y réussir. «
Tarnaud Laude affirme également que 2029 sera « un point de décision » pour ATR alors qu’il réfléchit à d’éventuels successeurs de propulsion disruptive à ses produits actuels. Elle participe à deux programmes de recherche et de technologie de l’Union européenne sur l’aviation propre pour faire la démonstration d’un banc d’essai volant hybride-électrique ATR 72-600 d’ici la fin de la décennie.
