L’ATR a suivi l’exemple du propriétaire de 50% Airbus et a repoussé l’objectif de service de service d’un avion à basse émission de nouvelle génération envisagé, citant des problèmes de maturité technologique.
Lorsqu’il a divulgué sa variante EVO hybride-électrique proposée en 2022, le fabricant de turbopropulseurs avait espéré obtenir une entrée de service en 2030 pour le modèle, qui devait être alimenté par des moteurs à feuilles propres.
Cependant, cette date a maintenant glissé vers 2035, a déclaré le 12 février vice-président principal de l’ingénierie Daniel Cuchet le 12 février.
Airbus, qui est un partenaire conjointe dans ATR aux côtés de Leonardo, avait fait plus tôt en février en février que ses plans pour un avion alimenté par l’hydrogène dans le cadre du projet Zeroe avaient glissé de cinq à 10 ans en fonction des lacunes de préparation à la technologie.
L’ATR avait mené un certain nombre d’études aux côtés des fournisseurs dans des technologies qui pourraient être amenées à l’EVO, principalement liées au système de propulsion, dans le but de réduire la consommation de carburant de 20 à 30%.
«Nous avons effectué une vérification de la réalité en 2024 avec nos collègues et partenaires du fabricant de moteurs et nous voyons qu’avoir un nouveau moteur n’était probablement pas réaliste en termes de délais ou de performances», explique Cuchet.
Plusieurs fournisseurs de moteurs – pas seulement le président sortant Pratt & Whitney Canada – engagé par l’ATR à travers une série de demandes d’informations ont déclaré qu’elle n’était «pas réaliste de penser à (un moteur propre) avant au moins 10 ans».
De plus, l’emploi d’un tout nouveau moteur signifierait «nous devions retrouver toutes les étapes de maturité… et les clients souffriraient de la faible échéance de ce moteur à feuille propre».
«Je pense que nous avons pris une bonne décision de revenir à quelque chose de plus réaliste et plus adapté au marché.»
L’EVO n’utilisera pas de moteur à feuilles propres mais une «grande évolution du moteur», explique Cuchet, ajoutant qu’un système hybride parallèle contribuera à l’économie de combustion de carburant à 20%.
Bien que dans les premiers stades de faisabilité, l’ATR avait cherché des solutions auprès de divers spécialistes de la propulsion. «Maintenant, nous ne parlons qu’à un seul fabricant de moteurs», explique Cuchet, bien qu’il refuse de dire lequel.
Pour atteindre l’objectif de 2030, l’ATR aurait dû prendre une décision de lancement en 2025, sur la base des délais de développement typiques.
Alexis Vidal, vice-présidente principale publicitaire, a déclaré que le travail avec ses partenaires moteurs a conduit l’avion à conclure que «avec la maturité des technologies, nous ne pouvons pas nous engager dans une décision de lancement imminente».
« Nous devons nous adapter et faire face à la réalité de ce qui est possible et de ce qui ne l’est pas. »
Mais le retard peut avoir l’avantage supplémentaire de pousser la chronologie de l’ATR en alignement avec l’initiative Aviation Clean financée par l’UE, qui cherche à mûrir les technologies pour un avion régional de nouvelle génération pour l’entrée de service vers 2035.
Dans le cadre de la première phase de Clean Aviation, deux projets ont été financés pour travailler sur des technologies de moteur hybride-électrique.
Cuchet dit que l’avion n’a pas encore décidé de participer à la deuxième phase, qui comprend également la «démonstration de test de vol de la propulsion hybride-électrique pour les avions régionaux», à l’aide d’une plate-forme ATR. Le premier des trois appels de propositions sera publié sous peu, selon les plans de Clean Aviation.
À court terme, l’ATR concentrera son expertise en ingénierie sur la fourniture d’améliorations opérationnelles à la flotte en service, y compris en étendant certains intervalles de maintenance et en améliorant la résistance à la corrosion de certains composants.
Le chef de la direction, Nathalie Tarnaud Laude, a déclaré que l’objectif à court terme reflète les demandes des opérateurs pour «cibler ces points de douleur» et une volonté d’entreprise pour garantir que le portefeuille existant «reste pertinent pour les clients».
De plus, elle souligne que l’avion ne voit aucune demande pour un tronçon de l’ATR 72-600 actuel de 70 places, ce qui aurait transformé l’ATR en territoire de 90 places.
Cela mettrait potentiellement l’entreprise en concurrence «avec d’autres qui sont peut-être meilleurs» dans cette partie du marché ou qui ont des avions mieux optimisés pour un segment qui demande des durées de stade plus longues.
En plus de cela, la taille relativement petite de l’ATR – avec seulement 1 390 employés – signifie «nous devons concentrer l’énergie de notre équipe sur les bonnes choses».
«Nous devons nous définir des paramètres – nous n’essayons pas de faire des choses que nous ne pouvons pas réaliser», ajoute-t-elle.
L’ATR a connu une forte croissance des ventes l’année dernière, prenant 56 commandes contre 40 l’année précédente. Les livraisons étaient plates d’année en année à 35 ans, avec un autre avion complet mais attendant d’être remis, contre 36 envois en 2023.
